Alfa Romeo France

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Alfa Romeo est un constructeur automobile italien fondé le 24 juin 1910 à Milan. Depuis 1986, il fait partie du Groupe Fiat SpA et il est depuis février 2007 une division de Fiat Group Automobiles SpA qui regroupe toutes les marques automobiles du Groupe Fiat. Il était auparavant la propriété de l’État italien, à travers sa holding publique tentaculaire IRI, de 1933 à 1986.

Histoire :

Une ALFA 24 HP Torpedo Castagna de 1910 La constitution de la société s’opère rue Gattamelata, à Milan, dans la zone industrielle appelée « Portello« , avec la marque A.L.F.A., acronyme de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, société anonyme de construction automobiles. Ce nom est choisi car il reprend la première lettre de l’alphabet grec et permet de souligner le début d’une nouvelle activité dans la construction automobile, celle des voitures à caractère sportif. La société est créée après le rachat par un groupe d’industriels lombards d’une petite structure présente dans la construction automobile, appartenant au français Alexandre Darracq. Celui-ci avait tenté, sans résultat, une aventure industrielle dans le Royaume d’Italie.

Depuis son origine et son premier logo, l’entreprise veut rappeler ses liens avec sa ville d’origine : d’un coté le serpent des Visconti (le fameux biscione), de l’autre la croix rouge sur fond blanc, le symbole de la capitale lombarde, Milan. Les 250 salariés issus de la reprise de l’activité de Darracq sont tous intégrés dans la nouvelle entreprise qui s’est fixé l’objectif ambitieux de fabriquer 300 automobiles par an… Suite Wikipedia.org

Modèles Alfa Romeo :
Classement chronologique de sortie des modèles (entre parenthèses sont indiquées les dates de fabrication)

Années 1910 et 1920
24 HP (1910-1920)
20-30 HP (1913)
15 HP (1911)
40-60 HP (1913-1922)
15-20 HP (1914)
Grand Prix 1914 (1914-1921)
Torpedo 20-30 HP (1920)
G1 (1921-1922)
RL (1922-1927)
P1 (1923)
RM (1923-1925)
P2 (1924-1930)
6C 1500 (1927-1929)
6C 1750 (1929-1933)
Années 1930 à 1950
8C 2300 (1931-1934)
6C 1900 (1933)
6C 2300 (1934-1937)
8C 2900 (1935-1939)
Monoplace Grand Prix (1932 et 1933-1935)
Bi-moteur 1935 (1935)
158 (Alfetta) (1938-1950) Formule 1
159 (Alfetta) F1 (1950-1951) Formule 1
6C 2500 (1939-1950)
1900 (1950-1958)
AR51 « La matta » (1951-1953)
Disco Volante (1952) (Un Disco Volante est un OVNI)
Giulietta (1954-1962)
2000 (1958-1968)
2600 (1962-1968)
années 1960 à 2008
Giulia (1963-1977)
TI Super (1963-1964)
Giulia Sprint GTA (GTA=Gran Turismo Alleggerita) (1965-1969)
Duetto Spider (1966-1967)
1750 (1967-1972)
33 2 litres et ‘Stradale’ (1967-1969)
GTA 1300 Junior (1968-1973)
33 3 litres (1969-1972)
GTAm 1750-2000 (1970-1971)
Montréal (1970-1977)
Alfasud (1972-1983)
Alfetta (1972-1977)
Alfetta GTV (1974-1987)
33 TT12 (1975)
Giulietta (nuova) (1977-1985)
Alfa 6 (1979-1986)
Arna (1983-1987)
33 (1983-1994)
90 (1984-1987)
75 (1985-1992)
164 (1987-1998)
ES30 (SZ/RZ) (1989)
155 (1992-1998)
145/146 (1994-2001)
GTV +Spider (1995-2006)
156 (1997-2006
Scighera (1997)
166 (1998-2007)
147 (2000-)
GT (2004-)
Brera (2005-)
159 (2005-)
Spider (2006-)
8C Competizione (2008)
Mi.To (2008-)
Modèles à venir :

149 (2009-)
169 (2009-)
Kamal (2010-)

An Aston Martin combines three important elements: power, beauty and soul. Aston Martins are truly special – they always have been and always will be.

Aston Martin Lagonda Ltd. est une marque de voitures britannique dont l’emblème est une aile en référence à l’insigne porté par les aviateurs de la Royal Air Force, créé par Lionel Martin. Le nom Aston Martin provient du nom de son créateur et de la course de côte d’Aston Clinton, que remporta en 1913 Lionel Martin.

Histoire
De 1910 à 1930
La première voiture produite par Lionel Martin est terminée en 1913, elle était destinée à concurrencer Bugatti. Cette voiture atteignait les 115 km/h. Après la guerre 14/18, la firme fut sauvée par l’aide financière du comte Zborowski, riche mécène polonais. Le 24 mai 1922, la « Bunny » bat le record du monde en roulant 16 heures 1/2 à une moyenne de 125 km/h. En 1925, l’entreprise est mise en liquidation, mais est reprise en octobre 1926 par Augusto César Bertelli. En 1932, une Aston Martin gagne la coupe biannuelle du Mans.

Article détaillé : Lionel Martin.
De 1940 à 1970
En 1947 la firme fait face à des difficultés financières et est rachetée par David Brown, qui la fusionne avec Lagonda, qu’il possède déjà. Il installe l’usine à Newport Pagnell. En 1948 la marque remporte les 24 heures de Spa. En 1956 et en 1959, Aston Martin tente des incursions dans la formule 1 mais sans succès. En 1959 sortent les DBR, les voitures de course qui feront la renommée de la marque. Ces voitures gagneront trois fois successivement les 1 000 km du Nürburgring et seront victorieuses dans de très nombreuses courses internationales (notamment les 24 Heures du Mans en 1959). Dans les années 1970, la marque passe sous le contrôle d’investisseurs américains.

De 1980 à 2006

Nimrod NRA/C2-Aston Martin, 1984
Aston Martin V8 VantageEn 1987, le groupe Ford devient actionnaire majoritaire de la firme (puis acquiert la totalité des actions en 1993). Durant les années 1980 et 1990, de nombreux modèles à succès sortiront (DBS V8, cabriolet Volante, Vantage, DB7…). En 2004 Aston Martin Lagonda Ltd. et le préparateur automobile Prodrive Ltd. créent l’écurie de course automobile Aston Martin Racing.

De 2007 à nos jours
Une nouvelle page s’est tournée le 12 mars 2007 pour Aston Martin . Le groupe Ford, en difficulté financière, avait en effet décidé de vendre la marque pour pouvoir mieux se concentrer sur son activité principale (la marque Ford). Après plusieurs hypothèses (dont le groupe LVMH), c’est un consortium mené par David Richards, John Sinders et deux sociétés koweïtiennes Investment Dar et Adeem Investment qui remportent la mise et deviennent les nouveaux propriétaires Aston Martin . Ils annoncent que la production des voitures sera prochainement délocalisée.

David Richards a remporté le championnat du monde des rallyes en 1981 aux côtés du Finlandais Ari Vatanen et dirige Prodrive depuis 1984, une société qui fabrique des pièces détachées pour voitures de course et qui projette de participer au Championnat du Monde de Formule 1 en 2008. Aston Martin a également remporter les Le Mans Series 2009 pour leur première apparition en LMP1 en terminant toute les courses sur le podiums dont 2 victoires, le coupé nommé Lola Aston Martin b09/60 ou Lola Aston Martin DBR1-2 en hommage au 50 ans de la victoire de la DBR1 au 24 heures du Mans 1959

Modèles :

Aston Martin DB9 coupé
Aston Martin DB9 coupéVintage 1.5 litre (1927 – 1935)
Vintage 2.0 litre (1948 – 1950)
Aston Martin DB AR1 American Roadster (2005)
DB2 (1950 – 1959)
DB4 (1958 – 1963)
DB4 GT (1959 – 1963)
DB4 GT Zagato (1960 – 1963)
DB5 (1963 – 1965)
DB6 (1965 – 1970)
DBS & DBS V8 (1967 – 1972)
Lagonda
V8 (72-89) (1972 – 1989)
Bulldog (concept-car de 1980 ; originellement destinée à être produite en série, la Bulldog reste finalement un exemplaire unique[2].)
Virage (1989 – 1995)
Vantage (1992 – 2000)
V8 (96-00) (1996 – 2000)
DB7
DB7 Vantage
DB7 Zagato
Vanquish (2001)
Vanquish S (2005)
DB9 (2003)
V8 Vantage (2005)
V8 Vantage Roadster (2007)
Aston Martin DBS (2008)
Rapide (2009)
Aston Martin One-77 (2009)
Aston Martin V12 Vantage (2009)

Audi est un constructeur automobile allemand, filiale du groupe Volkswagen AG. Le nom officiel de l’entreprise est Audi AG, et son siège social se situe à Ingolstadt en Bavière.

L’origine du nom est un jeu de mots entre Audi, impératif de audire : entendre, la traduction latine du nom du fondateur August Horch (impératif de horchen: entendre) qui ne pouvait utiliser à nouveau son nom, ayant déjà fondé précédemment, en 1899, la marque automobile Horch[1]. Audi fut par la suite associé à l’acronyme Auto Union Deutsche Industrie (traduction : Groupement de l’industrie automobile allemande).

En 1909, avec l’esprit pionnier qui était le sien, August Horch a donné naissance à Audi, et qui depuis est synonyme dans l’esprit de chacun d’automobiles d’exception.

Aujourd’hui, c’est un reseau de distribution dense qui existe, entre les concessions et les mandataires Audi.

Fondation
Alors que la firme A.Horch & Co. Motorwagen Werke fondée 1889 connait un certain succès, Horch est brusquement évincé en juin 1909, de la direction de la société qui porte son nom. En désaccord avec le directeur commercial et en minorité au conseil d’administration, Horch doit quitter l’entreprise. Néanmoins, soutenus par de nombreux ouvriers, il fonde la même année une autre société, dénommée « August Horch Automobil Werke » dont les usines et le siège social sont également à Zwickau en Saxe, tout près de la firme A.Horch & Co. Motorwagen Werke. La quasi homonymie des deux entreprises concurrentes, voire rivales, débouche finalement à une mise en demeure du tribunal de Leipzig, obligeant August Horch à changer le nom, qui devient donc « Audi Automobilwerke GmbH »[2].

Succès automobile

Couverture du magzine « Speed » illustrant les exploits d’Audi en course automobile.Le modèle phare d’Audi à l’époque est la « 14/35 HP », produite de 1912 à 1921. Ce modèle qui dispose d’un excellent rapport poids/puissance connait, dans sa version course, l’Alpensieger, de nombreux succès sportifs[3]. D’ailleurs, Audi et Mercedes sont les deux grandes équipes dans le sport automobile. La présence personnelle et constante de Horch permet à l’entreprise de se développer et de connaitre une période de grands succès. Génie reconnu de la mécanique tout comme Ferdinand Porsche, Horch réussit à allier au succès technique de ses voitures, une participation assidue aux compétitions tant comme conducteur et entraîneur d’une équipe de pilotes dont font d’ailleurs partie ses propres ingénieurs[2]. Il unit à ces qualités celles de constructeur sérieux et d’excellent ingénieur, profitant largement à la réputation d’Audi. À un journaliste qui lui en fait la remarque, il répond : « Certainement, dommage cependant que je ne sois pas aussi doué pour les basses intrigues des conseils d’administration ».[4]

De 1911 à 1914, la société Audi participa à la Coupe des Alpes, alors terrible course d’endurance de 2 400 km qu’elle remporta trois années de suite, en 1912, 1913 et 1914. Même le simple fait de ne pas avoir eu de pénalisations en 1911 fut ressenti comme une première victoire et donna à Audi son image de constructeur sportif.

Les années de relance qui suivent la Première Guerre mondiale poussent Horch à s’engager dans la voie de l’automobile utilitaire en introduisant dans sa gamme le modèle « G 8/22 HP », dont le projet fut étudié en 1914. Étant donné le succès mitigé que connait la voiture, la société de Horch s’oriente à nouveau vers les voitures de luxe imposantes et très chères. Cependant, le marché s’évanouit si bien que la dépression économique de 1929 plonge l’entreprise dans une série de problèmes financiers[2].

Auto Union

Logo de la firme Auto-Union.En 1928, Audi rencontre des difficultés financières et est repris par DKW, un ancien constructeur automobile allemand. Lors de la répartition des tâches, la production de modèles de prestige est dévolu d’emblée à la société Audi, dépositaire de cette tradition. Bien que étrange, la société Audi conserve son nom et n’appose pas la marque DKW sur les modèles produits. Comme beaucoup d’autres constructeurs allemands de l’époque, les productions et licences américaines s’immiscent chez DKW et Audi[2].

La marque fusionne, en 1932, avec deux autres firmes, Wanderer et Horch.

En 1932, afin de faire face à la Dépression et sous l’impulsion du gouvernement nazi qui désire restructurer complètement l’industrie automobile allemande[5], les quatre constructeurs automobiles Audi, DKW, Horch et Wanderer s’unissent sous le sigle des quatre anneaux métallisés entrecroisés pour former le consortium dénommé Auto Union. Le siège de cette union se situe alors à Chemnitz. Étant donné que le marché des voitures de luxe est déjà occupé par Mercedes-Benz, AustroDaimler et N-A-G-, Auto Union se met à produire des modèles de moyenne gamme[2].

Reprise

Publicité pour Audi sur les écran de New York.Après la Seconde Guerre mondiale, beaucoup d’employés des usines détruites à Zwickau déménagent vers Ingoldstadt pour reprendre la production, lieu où se situait déjà la production de DKW. En effet, Auto Union qui a massivement participé à l’effort de guerre est démantelée par les Alliés, et la majeure partie des installations de l’entreprise est détruite[5]. Volkswagen achète l’usine d’Ingoldstadt en 1964, et ressuscite le nom d’Audi. Le logo d’Auto-Union comme nouvelle marque est néanmoins conservé.

Le succès de l’entreprise engendre la reprise de NSU par Audi en 1969 sous le nom d’Audi NSU, puis bien plus tard, de Lamborghini en 1998. La marque Audi est désormais connue pour ses modèles luxueux et sportifs, concurrent d’une marque de prestige depuis bien plus longtemps, à savoir Mercedes. C’est d’ailleurs en partie grâce à la technologie Quattro développée par Audi. En effet, en 1980, au Salon de Genève, Audi présente le coupé Quattro, première voiture de tourisme à transmission intégrale. C’est d’ailleurs sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, petit fils de Ferdinand Porsche, qu’Audi développe de nombreuses technologies de pointe. C’est également Ferdinand Piëch qui décida de débarrasser Audi de son image petit-bourgeois, et qui afficha l’ambition de concurrencer Mercedes et BMW[5]. Ce n’est qu’en 1985 que le nom est abrégé pour donner naissance à celui d’AUDI AG. En dessous des quatre anneaux, on voit alors apparaître, en 1995, le nouveau logo rouge actuel.

Plus récemment, le modèle A4 détient le record de vente de modèle Audi qui a été le plus vendu. C’est aussi une valeur sûre dans le segment des berlines de haut de gamme en Europe[3]. On peut également citer l’entrée surprenante de l’Audi R8 dans les supercars les plus prisées, concurrente directe de la mythique Porsche 911. Le magazine Evo titre même : « Audi humbles Porsche. A new dawn starts today » (« Audi humilie Porsche. Une nouvelle ère commence aujourd’hui. »)[6].

Modèles par chronologie
Entre paranthèses, la date de première mise en vente.

Modèles de 1910 à 1919
Audi Typ C Alpensieger (1912)
Modèles de 1920 à 1929
Audi Typ E
Audi Typ D
Audi Typ M (1925)
Audi Typ R Imperator (1928)
Audi Zwickau (1929)

Modèles de 1930 à 1939
Audi DKW F1 (1931)
Audi-Front (1932)
Audi UW (1933)
Audi Front 225 (1935)
Audi Horch 853 (1936)
Audi 920 (1938)
Auto Union Type D (1938)

Modèles de 1950 à 1959
Audi Auto Union 1000 (1957)
NSU-Fiat Weindberger (1958)
Audi NSU-Prinz (1958)
Audi DKW Junior (1959)

Modèles de 1960 à 1969
Audi Super 90 (1966)
NSU Ro80 (1967)
Audi Super 75 (1968)
Audi 60 (1968)
Audi 100 (1969)

Modèles de 1970 à 1979
Audi 80 (1972)
Audi 50 (1974)
Audi 100 Avant (1976)

Modèles de 1980 à 1989
Audi quattro (1980-1991)
Audi quattro Sport (1984-1985)
Audi 80 (1981-1986)
Audi 100 (1982)
Audi Coupé GT (1981-1988)
Audi 100 Avant (1984)
Audi 200 (1984)
Audi V8 (1989-1994)
Audi Coupé (1988-1991)
Audi 80 (fin 1986-1991)
Audi 90 (1985-1986 puis 1986-1991)

Modèles de 1990 à 1999
Audi 80 (1992-1995) puis re-baptisée A4
Audi S2 (1991-1996)
Audi RS2 (1994-1995)
Audi Coupé (1989-1996)
Audi Cabriolet (1991-2000)
Audi 100 (1991-1997) puis re-baptisée A6
Audi A6 (1995)
Audi A8 (1994)
Audi A4 (1994)
Audi A3 (1996)
Audi A6 (1996)
Audi A2 (1999)

Modèles actuels
Gamme A3

Audi A3, 3 portes
Audi A3, 5 portes
Audi A3 Cabriolet
Audi S3
Audi S3 Sportback

Gamme A4

Audi A4
Audi A4 Avant
Audi A4 Cabriolet
Audi S4
Audi S4 Avant
Audi S4 Cabriolet

Gamme A5

Audi A5
Audi S5

Gamme A6

Audi A6
Audi A6 Avant
Audi S6
Audi S6 Avant
Audi RS6
Audi RS6 Avant

Gamme A8

Audi A8
Audi A8 Limousine
Audi A8 W12
Audi S8

Gamme TT

Audi TT
Audi TT Roadster
Audi TT-S
Audi TT-S Roadster

Autre Gamme

Audi R8 V8
Audi R8 V10
Audi A6 Allroad Quattro
Audi Q5
Audi Q7
Audi Q7 V12 TDi Quattro

Futurs modèles
Audi A1 (2010)
Audi A4 Allroad (2009)
A5 Cabriolet (2009)
Audi A5 Sportback (2009)
Audi A7 (2009)
Audi Q3 (2010)
Audi RS3 (?)
Audi R4 (2010)
Audi TT-RS (2009)

Développement Audi
Sport
Pour la saison 2005, Audi participe au championnat allemand de tourisme DTM ainsi qu’au championnat American Le Mans Series, et aux 24 Heures du Mans que la marque remporta en 2000, 2001, 2002, 2004 et 2005 avec l’Audi R8 FSI, puis en 2006, 2007 et 2008 avec la R10, propulsée par un moteur V12 TDI, dont la vocation est de vanter les mérites des moteurs diesels qui font 75 % du chiffre d’affaires de la marque.

Innovations

Boite DSG, développée en partie par AudiAudi se situe en pôle position dans la course aux innovations techniques : système quattro (De série déja chez subaru en 1972), technologie FSI (Réintroduite cependant des 1997 par mitsubishi comme GDI), carrosserie ASF, boîtes de vitesses Tiptronic, Multitronic, S-Tronic, R-Tronic

La boîte de vitesses Multitronic est de type « variation continue ». Elle repose sur le principe de deux poulies coniques reliées entre elles par une chaîne métallique à multi-maillons. Les boîtes de vitesses S-tronic ou DSG chez VW (Direkt Schalt Getriebe pour Boîte de vitesse à changement direct) n’équipent actuellement que les petits modèles sportifs à moteurs transversaux : Audi A3, Audi TT. Volkswagen propose cette boite plutôt dans un esprit de confort de conduite que de sportivité. Cette boîte a la particularité d’être constitué d’une double boîte de vitesses (une boîte avec les rapports 1/3/5, une autre avec les rapports 2/4/6) . Lorsque le rapport « 1 » est enclenché, le rapport « 2 » l’est également en parallèle. Ainsi, dès passage du rapport 1 au rapport 2, il n’y a juste qu’à basculer d’embrayage. Ceci permet donc d’annuler pratiquement tout temps de réponse de la boîte.

Le concept ASF Audi Space Frame, charpente ou ossature de l’automobile en aluminium est également une innovation Audi. La structure totale (Audi A2, Audi A8) ou partielle (Audi TT Coupé 2006) est fabriquée avec cet alliage. La rigidité de ce type de coque en aluminium est supérieure à l’équivalent en acier, permet une meilleure tenue de route ainsi qu’une meilleure absorption des chocs lors de crash tests. D’autre part, le gain de poids est de l’ordre de 25 %.

Les automobiles Audi sont également dotées des dernières innovations en matière de suspensions (pneumatique avec gestion automatique sur A8, A6, allroad, Q7 : magnétique avec tarage au choix confort/sport sur TT Coupé 2006 et R8). Les voitures Audi ont été parmi les premières à être commercialisées en pneumatiques Run Flat, permettant de rouler à plat (120 km à 80 km/h) lors d’une crevaison. Notons également l’offre sur S8/RS4/R8 de freins en céramique qui permettent de retarder la perte d’efficacité de freinage après une sollicitation soutenue des freins et d’éviter de voilage des disques. De plus, ces disques ont une durée de vie d’environ 300 000 km en usage normal.

Bentley est un constructeur d’automobiles de luxe et de course basé au Royaume-Uni à Cricklewood, au nord de Londres, fondé par Walter Owen Bentley le 18 janvier 1919. Depuis 1998, la société appartient au groupe automobile allemand Volkswagen AG.

La société a remporté cinq victoires au 24 heures du Mans, en 1924 puis consécutivement en 1927, 1928, 1929 à 1930), mais la grande dépression la fit absorber par Rolls-Royce en 1931. Ensuite le modèle le plus notable fut probablement celui Continental, qui apparut dans diverses formes de 1955 à 1965, puis de nouveau en 1992 avec la production se terminant en 2003.

Histoire
En 1998, Rolls-Royce et Bentley furent achetés à Vickers (son propriétaire depuis 1980) par Volkswagen AG pour £430 millions, après une enchère contre BMW. BMW a récemment commencé à fournir des composants pour une nouvelle ligne de voitures, en particulier des moteurs V8 pour la Bentley Arnage et des V12 pour la Rolls-Royce Silver Seraph. La marque Rolls-Royce n’est pas incluse dans l’achat de VW; il fut plutôt vendu en licence à BMW (pour £40 millions) par le fabricant de moteurs d’avions. BMW et VW parvinrent à un accord où VW assemblerait les deux lignes « Bentley » et « Rolls-Royce » jusqu’à la fin de 2002, puis les droits de construire les voitures « Rolls-Royce » seraient seulement pour BMW. Pendant cette période Volkswagen réduisit sa dépendance de BMW comme fournisseur et depuis 2003 ce ne sont plus des moteurs BMW qui équipent les Bentley, mais notamment le W12 de Volkswagen.

En 2001 Bentley retourna aux courses d’endurance au Mans avec le modèle EXP Speed 8 qui utilise un V8 muni d’un turbo emprunté de la société sœur Audi. Elle obtint la 3e place en 2001 et la 4e place en 2002, les deux courses étant gagnées par Audi, avant que Bentley prennent les deux premières places en 2003.

Depuis 2004 la Bentley Continental GT (2 385 kg) a permis de très fortement redresser les ventes, passés de 995 en 2003 à 6576 en 2004 puis plus de 10 000 en 2006 (dont 45% aux USA). Le constructeur a présenté à l’automne 2006 deux nouveaux cabriolets, l’Azure et la Continental GTC, réalisés repectivement sur la base de l’Arnage et de la Bentley Continental GT. Tous deux sont fabriqués sur le site historique de Crewe. Azure et Arnage gardent le V 8 6,75 l. L’Arnage doit être remplacée en 2009.

La Bentley Continental GT a un moteur W12 qui développe 560 ch, et l’Azure, qui pèse 2,7 tonnes, un bloc V8 de 6,75 litres et qui développe 450 ch. La Continental GTC a par ailleurs des disques de freins de 405 mm à l’avant. Ces voitures sont capables de performances incroyables : 318 km/h en pointe pour la Bentley Continental GT !

Liste de Bentley
1921-1926 Bentley 3 Litre
1921-1930 Bentley Speed Six
1926-1930 Bentley 6 1/2 Litre
1927-1931 Bentley 4 1/2 Litre
1930-1931 Bentley 8 Litre
1931-1934 Bentley 4 Litre
1933-1936 Bentley 3 1/2 Litre
1936-1939 Bentley 4 1/4 Litre
1939-1941 Bentley Mark V
1946-1952 Bentley Mark VI
1952-1955 Bentley R Type
1955-1966 Bentley Serie S
1965-1981 Bentley Serie T
1971-1984 Bentley Corniche
1980-1987 Bentley Mulsanne – Mulsanne Turbo
1984-1992 Bentley Eight
1984-1995 Bentley Continental – Continental Turbo
1985-1985 Bentley Camargue
1985-1995 Bentley Turbo R
1987-1992 Bentley Mulsanne S
1991-2003 Bentley Continental R-S-T-SC + Mulliner
1992-1997 Bentley Brooklands
1994-1995 Bentley Turbo S
1995-2003 Bentley Azure + Azure Mulliner
1995-1997 Bentley Turbo R Sport
1997-1998 Bentley Turbo RT
1998-2000 Bentley Arnage
1999-2002 Bentley Arnage Red Label
2001- xxxx Bentley Arnage R-T-RL
2005- xxxx Bentley Continental GT
2005- xxxx Bentley Continental GTC
2005- xxxx Bentley Continental Flying Spur
2005- xxxx Bentley Arnage
2008 Bentley Brooklands

Bayerische Motoren Werke AG ou BMW, (en français : manufactures bavaroises de moteurs) est une société industrielle allemande constructrice d’automobiles et de motos après avoir été un grand constructeur de moteur d’avion d’où la forme du logo de la firme fondée en 1916 par Gustav Otto et Karl Friedrich Rapp.

Histoire
BMW est née de la fusion, le 7 mars 1916[2], de deux entreprises de mécanique de Munich, la Bayerische Flugzeugwerke et Otto-Werke. Elle était à l’origine un fabricant de moteurs d’avion. C’est ce que rappelle l’emblème de la marque : une hélice en mouvement sur fond des couleurs de la bavière : bleu et blanc.

C’est du moins la version officielle. La vérité est moins poétique. Lorsque l’entreprise devient la Bayerische Motoren Werke, en 1917, ses dirigeants décident d’utiliser les couleurs de la Bavière. Toutefois, pour ménager les susceptibilités de la monarchie, très centralisatrice à l’époque (l’Allemagne n’étant unie que depuis 1871, pas question de raviver les tendances régionalistes), les couleurs bavaroises sont inversées, le bleu passant avant le blanc. Ce n’est que plus tard que le lien sera fait avec les moteurs d’avions, le service marketing y voyant bien des avantages. Avec le temps, la légende a perduré.

À la suite de la défaite de l’Allemagne lors de la Première Guerre mondiale, il lui fut interdit de produire des avions ainsi que des moteurs pour son pays, et donc elle fut forcée de se reconvertir.

Siège actuel de BMW à Munich en Bavière sur l’emplacement de la première usine historique de moteur d’avion de Gustav Otto en 1911.Elle se diversifia et produisit des moteurs pour motocyclettes (1922, avec un bicylindre à plat dessiné par Max Friz), camions et voitures.

La production de motos prit de l’importance, avec un investissement important dans la compétition. En 1929, une BMW atteint 216,75 km/h, pilotée par Ernst Henne.

En dehors d’un record d’altitude clandestin en 1920 (9 760 m), la production de moteurs d’avions reprit dans les années 1930, d’abord avec la fabrication sous licence de moteurs Pratt & Whitney, puis avec le moteur radial BMW 801 qui équipa le Focke-Wulf Fw 190. En 1939, il équipe le Junker 52. En 1944, BMW met au point le premier turboréacteur au monde.

En 1928, BMW rachète les usines Dixi, constructeur allemand situé à Eisenach et se lance dans l’assemblage de la minuscule Austin Seven anglaise dont Dixi avait obtenu les droits. C’est ainsi que naît en 1929 la 3/15 PS. Elle gagne la coupe des Alpes en 1929.

En 1930, sort un modèle nommé Wartburg, 748 cm³.

En 1933 sortent la 303, équipée d’un 6 cylindres de 1773 cm3 et la 315 de 1 490 cm³.

Les activités motocyclistes continuent, puisque la 100 000e moto sort en 1938, et que le record de vitesse passe à 279,5 km/h en 1939. Le modèle R75 avec side-car équipera l’armée.

Durant la seconde guerre mondiale, BMW a eu amplement recours au travail forcé, notamment pour la fabrication des moteurs pour avions dans le camp d’Allach près de Munich. BMW admet avoir utilisé entre 25 000 et 30 000 prisonniers dont le salaire ridicule était reversé au trésor SS. La section allemande de Ford, Fordwerke, aurait recouru aux mêmes pratiques avant sa systématisation par le gouvernement nazi.

Après-guerre
En 1945, l’usine de Munich était presque totalement détruite et l’usine d’Eisenach était occupée par les soviétiques. Celle-ci vandalisèrent les usines et s’emparèrent de la toute nouvelle technologie de BMW. La société dut se reconvertir dans la production de bicyclettes et d’équipements ménagers et électro-ménagers.

En 1952, l’entreprise d’Eisenach fut nationalisée.

Jusqu’à cette période l’usine de Munich n’avait encore jamais fabriqué de voitures. En 1952, la production d’automobiles démarra avec des modèles faisant pâle figure à côté de leur concurrent direct, Mercedes-Benz.

À cette époque, BMW fabriquera aussi bien un 8 cylindres (la 502) que l’Isetta sous licence ISO Rivolta (200 000 exemplaires vendus).

La reprise en main de la gestion de la société par Herbert Quandt, qui devint un des principaux actionnaires, réorienta radicalement la stratégie de l’entreprise, axée sur des modèles plus abordables et plus proche de la demande existante. Il fit table rase de la hiérarchie préexistante dans l’entreprise et institua un régime méritocratique dans la culture de l’entreprise, ce qui lui permit de connaître un essor sans précédent.

La BMW 1500 fut lancée au Salon mécanique de 1961 à Francfort, qui tourna une page dans l’histoire de BMW, libérée de son passé.

Puis, elle fabriqua des véhicules : motos et voitures. Ces dernières firent gagner à la marque sa notoriété lors de confrontations sportives.

En bleu : pays dans lesquels le groupe BMW possède des sites de production dans le mondeEn 1994 sous Bernd Pischetsrieder, la société prend le contrôle du groupe MG Rover, mais six ans après, Rover continuait à faire des pertes colossales et BMW cède Rover et Morris Garage aux quatres industriels britanniques, les Phoenix Partners. En 2007, BMW Group vend les droits d’utilisation de la marque Rover au groupe Ford, afin que celui ci puisse garantir la protection commerciale de Land Rover qui lui appartenait.
En 2000, BMW vend Land Rover au constructeur automobile américain Ford Motor Company mais conserve la marque Mini.
Depuis 2001, BMW vend une toute nouvelle version de la Mini.
Facilités de fabrications et d’assemblage
En 2009, BMW compte 24 sites de production dans le monde avec MINI et Rolls-Royce, dans 13 pays sur 4 continents [4]:

Berlin, usine dédiée aux motos
Cassinetta (Italie), usine dédiée aux motos avec l’acquisition de la marque Husqvarna
Dingolfing (Bavière), Series 5, 6 et 7
Eisenach
Hams Hall, moteurs
Landshut
Leipzig, Series 1 et 3
Munich, inaugurée en 1950
Oxford, pour les MINIs
Ratisbonne (Regensburg), Series 1 et 3
Rosslyn, Afrique du Sud, , Serie 3
Shenyang (Chine)
Spartanburg (Caroline du Nord, USA), inaugurée en 1995
Steyr, moteurs
Swindon
Wackersdorf
Goodwood, Angleterre (usine Rolls-Royce)
Ses tout-terrains sont fabriqués par Magna Steyr en Autriche à Graz
Facilités de production chez des partenaires extérieurs :

Djakarta, Indonésie
Kaliningrad, Russie
Le Caire, Égypte
Kuala Lumpur, Malaisie
Rayong, Thaïlande
Chennai, Inde
Implantation en France : Trois implantations du groupe en France (Paris, Strasbourg, Marseille)

En 2007, BMW rachète au groupe italien Cagiva le constructeur de motos suédois Husqvarna.

Modèles
Motos

BMW R37 : la deuxième, mais tout y est déjà.BMW commence à produire des moteurs de motos à la suite de l’interdiction de produire des moteurs d’avion à la suite du traité de Versailles.

Au début, BMW copie les moteurs Douglas, flat twin (Boxer) à soupapes latérales et dont les cylindres sont montés longitudinalement. Ces moteurs sont vendus à des assembleurs comme Victoria ou Helios.

BMW rachète Helios, et redessine complètement la moto, avec un moteur 500 cm³ dont les cylindres sont cette fois orientés traditionnellement transversalement (face à la route), avec une transmission par arbre sans cardan (il n’y a pas de suspension arrière), une suspension avant par ressorts à lame, et pas de frein avant : nous sommes en 1923, et c’est la R32.

En 1924, sort la R37, à moteur culbuté.

Cette machine est très moderne pour l’époque, où l’on rencontre majoritairement des moteurs à soupapes latérales et de composants mécaniques fonctionnant à l’air libre.

En 1925, sort la R39, une 250 monocylindre culbutée (il y aura des monocylindres de 200 à 400 cm³).

En 1928, sort la R63, une 750 cm³.

Dans l’avant-guerre, BMW commercialisa plusieurs modèles 250 et 350 cm³ monocylindres, toujours 4 temps, avec arbre et cardan, à cadre tube ou en tôle emboutie.

BMW sera la première marque à équiper ses motos d’une fourche télescopique en 1935.

Pendant la guerre, BMW sera célèbre pour sa fameuse Afrika Korps (très inspiré du side belge FN Herstal), side-car à roue du side motrice, copié après la chute de l’Allemagne, par les soviétiques Ural.

Après la guerre, la firme française CEMEC fabriquera des copies de BMW plus ou moins modifiées pour les administrations françaises.

De 1950 à 1972, BMW continuera ses flat-twins à cardan, avec la Série 2, reconnaissable à sa fourche Earles. La couleur est le noir, parfois blanc, rarement rouge.

En 1954, avec la BMW RS est produit un moto de course aux Upright Shafts. Elle reste victorieuse jusqu’aux années 1970.

BMW n’abandonne pas tout de suite les monocylindres, avec des 250 cm³ à cardan : la R25 en 1953 (fourche télescopique) et la R27 en 1964 (fourche Earles), jusqu’en 1966.

La fourche télescopique ne reviendra qu’avec la série 5 (déclinée en 500, 600 et 750 cm³), de 1969 à 1973.

La Série 6 verra apparaître une 900 cm³, et une version plus puissante, la R90 S, avec un tête de fourche (1973 à 1976) et disparaître la 500.

Le célèbre flat twin en version série 7La Série 7 comportera quatre 1000 cm³, la R100/7, non carénée, la R100 S avec le tête de fourche tourisme de la R90 S, la R100 RS, avec carénage intégral sport et la R 100 RT avec carénage intégral grand tourisme (1976 à 1995).

Par la suite, on verra de « petites »BMW, toujours en flat twin, en 450 et 650 cm³ (R45 et R65) et la R75 passer en 800 cm³ (R 80/7).

BMW ne proposera autre chose qu’un flat twin qu’avec la série K, en 1983 : la K75 (3 cylindres 750 cm³) et la K100 (4 cylindres 1 000 cm³). Ce moteur avait la particularité d’être un 4 cylindres en ligne longitudinal à arbre, couché horizontalement.

C1 : un des premiers scooters (mais plus le seul) dont la conduite n’impose pas le port du casque car il est muni d’un toit, de protections latérales et d’une ceinture de sécurité.

BMW continuera à innover en matière de suspensions, avec les GS 1150 et 1200, munies d’une fourche télescopique, associée à un combiné amortisseur situé devant le moteur.

BMW sera aussi le premier à monter un ABS en série, sur sa K1.

En 2006, BMW inaugure un tout nouveau moteur bicylindre en ligne vertical avec la F800. Il reprend le câlage à 360° du flat twin, gage d’une grande disponibilité, et développe 85 cv à 8000 trs/min. La F800 se décline en sport GT (S), GT (ST), à transmission par courroie, et GS. Légères, vives, maniables, elles veulent élargir la clientèle BMW.

Depuis 2007 de nouvelles innovations technologiques de premier plan sont apparues sur les nouveaux modèles de la marque : un système électronique d’anti-patinage (ASC) inauguré par la R1200R, tel qu’on le trouve sur les autos, et permettant d’affronter des conditions d’adhérence très mauvaises en toute sécurité, un système de suspensions réglables électriquement en roulant (ESA) et un système de contrôle de la pression de gonflage des pneus (RDC).

[Dérouler]v · d · mBMW moto
C C1
F F650 • F800
G G450 • G650
H HP2
K K1 • K75 • K100 • K1100 • K1200 • K1300
R R2 • R3 • R4 • R5 • R6
R10 R10 • R11 • R12 • R16 • R17
R20 R20 • R23 • R24 • R25 • R26 • R27
R30 R32 • R35 • R37 • R39
R40 R42 • R45 • R47
R50 R50 • R51 • R52 • R57
R60 R60 • R61 • R62 • R63 • R65 • R66 • R67 • R68 • R69
R70 R71 • R75
À partir de R80 R80 • R90 • R100 • R850 • R1100 • R1150 • R1200
S S1000RR • S6RR

Voitures

la BMW 250 IsettaIl faut savoir que les modèles de la marque furent identifiés par un nombre de 3 chiffres le premier correspondant à la catégorie de véhicule, les deux autres à la cylindrée du moteur (sauf exceptions) suivi d’une lettre indiquant le carburant utilisé ou le type de transmission. Les séries principales actuelles sont :

BMW Série 1 : berline compacte, disponible en 3 ou 5 portes, en coupé, et en cabriolet.
BMW Série 3 : berline familiale, également disponible en break, coupé et coupé-cabriolet.
BMW Série 5 : berline routière, également disponible en break.
BMW Série 5 Gran Turismo : berline routière ou PAS (Progressive Activity Sedan).
BMW Série 6 : coupé ou cabriolet Grand Tourisme.
BMW Série 7 : berline de prestige, haut de gamme.
BMW Série 8 : coupé Grand Tourisme.
BMW X3 : SUV (Sport Utility Vehicle) haut de gamme.
BMW X5 : Véhicule d’Activités Sportives VAS (Sports Activity Vehicle).
BMW X6 : Coupé d’Activités Sportives ou SAC (Sports Activity Coupé).
BMW M : véhicules sportifs et haut de gamme déclinée sur les Série 3, 5, 6, Z3, Z4, X5, X6 à travers les M3, M5, M6, Z3 M, Z4 M, X5 M et X6 M
BMW série Z : coupés et/ou roadsters : Z1, Z3, Z4, Z8.
Les deux derniers chiffres représentant (souvent, mais pas toujours) la cylindrée, par exemple :

320 = série 3 2,0 litres
740 = série 7 4,0 litres
330 = série 3 3,0 litres
Cependant, BMW ayant pour certains modèles des moteurs de même cylindrée mais de puissance différente, ce schéma n’est pas toujours respecté, ainsi pour la série 1 :

116d = série 1 2,0 litres, puissance 116 ch
118d = série 1 2,0 litres, puissance 143 ch
120d = série 1 2,0 litres, puissance 177 ch
123d = série 1 2,0 litres, puissance 204 ch
ou encore :

335i = série 3 3,0 litres, (biturbo) puissance 306 ch [E92]
745i = série 7 3,5 litres + turbo, puissance 252 ch [E23]
Les modèles à 4 roues motrices sont designés par la lettre x, par exemple : 330xi. Les coupés sont designés par la lettre c, par exemple : 650ci (le coupé série 3 a abandonné le ‘c’).

Le carburant de prédilection de la marque fut d’abord l’ essence. Actuellement, pour ces modèles, un « i » en fin signifie, à injection (ex : 330i). Lorsqu’un « d » vient s’adjoindre à la fin du nombre du modèle, c’est qu’il s’agit d’un modèle à moteur diesel (ex : 330d). Toutefois, il y a eu quelques variantes au cours de l’histoire. Les modèles diesels furent aussi désignés par td ou tds (ex : 524 td ou 725 tds). Pour les essences, l’après choc pétrolier a fait apparaître des versions dites ‘économiques’ aujourd’hui disparues et affublées d’ un e (ex : 525 e). Il exista la désignation tii (la 2002 tii des années 1970).

Depuis 1990, BMW a beaucoup travaillé sur la réduction des émissions de CO2 de ses véhicules. La consommation moyenne de ses berlines a été diminuée de presque 30 %. Aujourd’hui, à peu près une BMW sur deux vendue en Europe émet moins de 140 grammes de CO2 par kilomètre[5]. BMW vient de franchir une nouvelle étape avec les mesures Efficient Dynamics qui consistent en des solutions visant à réduire la consommation et les émissions des véhicules (pneus à faible frottement, indicateur de changement de vitesse pour changer de vitesse au moment opportun, rechargement de la batterie lors des phases de freinage et le moins possible en roulant…).

BMW est une marque aussi innovatrice en termes de concept-car. L’exemple du concept GINA Light Visionary (GINA pour Geometry and Functions In N Adaptions) révélé le 9 mai 2008 est symbolique. Il a remit en question la vision dont le monde automobile se fait des véhicules modernes. La modification de la géométrie d’un véhicule pourrait permettre de grande économies en termes de consommations tout comme elles seraient encore réduites par le faible poids que pèserait une carrosserie en fibre extensible. Bien évidemment il s’agissait d’un concept donc d’une idée pour faire réagir, et non pas d’un réel projet, du moins pour l’instant… Autre concept-car et non des moindres, le BMW Concept CS, ayant lui pour but de montrer le futur de la marque en termes d’esthétique et de design.

Buick est une marque automobile américaine détenue par le groupe General Motors.

Buick est à l’origine un constructeur indépendant, la Buick Motor Company, créée le 19 mai 1903 par David Dunbar Buick à Flint (Michigan). En 1904 la compagnie en difficulté est reprise par James Whiting qui nomma William C. Durant à la tête de sa nouvelle acquisition. Buick est rapidement devenue le plus grand constructeur automobile américain. Profitant de cette situation, Durant a fait l’acquisition d’une douzaine de sociétés, appelant sa nouvelle société General Motors.

Buick a employé plusieurs personnages importants de l’histoire automobile: Louis Chevrolet, Charles Nash et Walter Chrysler ont tous été employés par Buick avant de voir leur nom sur d’autres marques d’automobiles.

Au départ, les différents constructeurs composant General Motors étaient en concurrence les uns avec les autres, mais Durant mit fin à cela. Il voulait que chaque division de General Motors cible un type de clientèle, et dans ce nouveau schéma, Buick était proche du sommet de la gamme, seule Cadillac était plus prestigieuse. Aujourd’hui encore, Buick garde cette position. Le client Buick idéal vit confortablement, mais n’est pas assez aisé pour s’offrir une Cadillac ou n’en recherche pas l’ostentation tout en voulant quand même un véhicule dépassant la norme.

Buick fut le premier manufacturier d’automobiles à fabriquer des moteurs avec soupapes en tête au début du siècle, une architecture qui a été ensuite adoptée par les autres constructeurs et qui est utilisé dans la grande majorité des automobiles d’aujourd’hui. Buick fut également le premier à utiliser un convertisseur de couple dans ses transmissions automatiques en 1948. La firme a fabriqué en série la première voiture hardtop 2 portes sans montants, la Roadmaster Riviera 1949, ainsi que la première voiture 4 portes sans montants centraux en 1955.

Dans le cadre de la restructuration de General Motors, la marque Buick devrait disparaître, sauf pour le marché chinois.

L’emblème de Buick est composée de trois boucliers alignés sur une diagonale, le tout inscrit dans un cercle. Ce design a été adopté en 1960. Il représente les trois modèles qui constituaient la gamme cette année-là (Electra, LeSabre et Invicta). Les boucliers sont adaptés du blason de la famille Buick qui était utilisé dans une forme un peu différente sur les Buick depuis les années 1930. Le blason original est apparu de nouveau sur le modèle Electra dans les années soixante.

Un détail traditionnel du design Buick depuis 1949 est une série de trois ou quatre ouvertures sur l’aile au-dessus des roues avant. Appelées à l’origine Ventiports, puis hublots, elles sont apparures sporadiquement sur de nombreux modèles depuis. En 2003, on en retrouve sur la Buick Park Avenue.

Model Buick :
Buick Apollo
Buick Allure
Buick Caballero
Buick Centurion
Buick Century
Buick Eight
Buick Electra
Buick Enclave
Buick Estate
Buick GL8 Firstland
Buick Grand National
Buick Gran Sport
Buick GSX
Buick Invicta
Buick LaCrosse (fin 2004)
Buick LeSabre
Buick Limited
Buick Lucerne
Buick Park Avenue
Buick Rainier
Buick Regal
Buick Reatta
Buick Rendezvous
Buick Riviera
Buick Roadmaster
Buick Royaum
Buick Skyhawk
Buick Skylark
Buick Somerset
Buick Special
Buick Sportwagon
Buick Super
Buick Terraza (fin 2006)
Buick Wildcat

Cadillac est un constructeur automobile américain basé à Détroit (Michigan). Son nom rend hommage au fondateur de la ville, le gascon Antoine de Lamothe-Cadillac[1]. William Crapo Durant achète la marque en 1909 pour l’intégrer dans sa General Motors et en faire sa division de voitures de luxe.

Dès sa création, sous la conduite de son fondateur Henry M. Leland, Cadillac s’impose comme une référence dans l’industrie, avec l’interchangeabilité des pièces (1907), le démarrage et l’éclairage électrique (1912), les vitres de sécurité (1926), la boîte de vitesses synchronisée (1928), et comme un spécialiste des moteurs en V ; moteur V8 (1915), moteur V16 et V12 (1930), moteur V8 à haut rendement (1949), moteur à cylindrée modulable V8-6-4 (1982). La marque exerce également une forte influence sur le style automobile grâce aux talents des dessinateurs comme Harley J. Earl qui crée le premier centre de style au sein d’une firme automobile (1927), Bill Mitchell, dont la 60 Spécial de 1938 influence les autres constructeurs pendant les vingt années qui suivent, et Chuck Jordan qui assure la transition vers le style plus international des années 1990.

Grâce à son intégration au sein d’un groupe industriel puissant, Cadillac survit à la crise économique des années 1930 et parvient à dominer le marché des voitures de luxe de l’après guerre. Cette approche commerciale du marché la déconsidère cependant quelque peu du fait du si grand nombre de voitures de la marque en circulation.

Fortement concurrencée sur son propre marché par les constructeurs de prestige allemands puis japonais, Cadillac traverse une passe difficile du milieu des années 1980 jusqu’aux années 1990. Depuis 2000, la marque connaît une renaissance avec des choix stylistiques et techniques adaptés aux goûts du jour et dignes de sa tradition. À l’heure d’une remise en cause totale de la stratégie de la General Motors, Cadillac reste, avec Chevrolet, le meilleur atout pour pérenniser le groupe dans les années qui viennent.

Fondation [modifier]
Aux débouchés de la région des Grands Lacs et de la vallée de l’Ohio, la ville de Détroit est un carrefour naturel du continent nord-américain. Au cours du XIXe siècle, la ville connaît un essor important et les colons qui partent pour la Conquête de l’Ouest y achètent les chariots nécessaires à leur voyage. Les négociants de bois et les fabricants de chariots y font fortune[2].

Deux d’entre eux, William H. Murphy et Lemuel W. Bowen décident de se lancer dans la construction automobile en 1899 et fondent la Detroit Automobile Company. Une douzaine seulement de voitures « Detroit » voient le jour en deux ans. En 1901, Murphy et Bowen décident d’améliorer leur voiture et recrutent pour cela le jeune Henry Ford ; la société est alors réorganisée et devient la Henry Ford Company. Mais au bout de trois semaines, Henry Ford démissionne, ses vues de l’automobile ne correspondant pas avec celles de Murphy.

Murphy et Bowen décident alors de liquider la société et demandent à Henry M. Leland, le patron de la société L&F, de procéder à l’inventaire de l’usine. Mais Leland les persuade de continuer et il leur propose de procéder à un réoutillage complet de leur usine pour construire une nouvelle voiture équipée du moteur de sa société que l’ingénieur Alanson P. Brush est en train d’améliorer.

Le 22 août 1902, Leland, Murphy, Bowen et leurs associés Clarence A. Black et A. E. F. White, se réunissent pour définir les statuts de la nouvelle société et pour en choisir le nouveau nom. Dans l’enthousiasme des commémorations du bicentenaire de la fondation de la ville de Détroit, ils choisissent de baptiser leur firme « Cadillac[3] », du nom du fondateur de la ville, le français Antoine de Lamothe-Cadillac (1658-1730), auquel ils empruntent également les armoiries pour en faire le symbole de la nouvelle marque[4].

La Cadillac Automobile Company dispose d’un capital de 300 000 $, Lemuel Bowen en est le président.

La première Cadillac [modifier]

Cadillac, 1903 (photo : Smithsonian Institution)
Cadillac Model A, 1903L’étude de la Cadillac démarre en septembre 1902 chez L&F sous la direction de Henry Leland. Le premier prototype est achevé le 17 octobre 1902 ; il est essayé par Wilfried Leland, le fils de Henry, et Alanson P. Brush. Cette première Cadillac n’est pas une voiture de luxe ; elle a un moteur à un cylindre de 1,6 litre développant 10 ch (7 kW), surnommé « Little Hercules », et placé à l’horizontale sous le châssis, sous le siège gauche. La boîte de vitesses a deux rapports, le freinage agit sur le différentiel. Le châssis est en acier, la direction est à droite, les roues sont en bois, les pneus pleins et la carrosserie est un « runabout » à deux places (une caisse ouverte, sans portière ni pare-brise). La voiture atteint 70 km/h et consomme 10 litres d’essence au cent kilomètres. Deux autres prototypes sont construits en vue de la présentation officielle de la nouvelle voiture au salon de l’auto de New York en janvier 1903.

William E. Metzger, le directeur commercial de la firme, fait fonction de vendeur sur le stand. La Cadillac est affichée à 750 $, 100 $ de plus que l’Olds Curved Dash, mais bien en dessous des 1 250 $ de la Packard B et très loin des 5 000 $ demandés pour la Pierce Great Arrow. La première voiture est vendue à un acheteur de Buffalo et la seconde à un acheteur de Chicago. Et très vite, Metzger est submergé par les commandes d’une clientèle enthousiasmée par l’apparence soignée de la voiture, la réputation de son concepteur (Leland est surnommé « Master of Precision », le « maître de la précision ») et le prix. Avant la fin du salon, Metzger enregistre 2286 commandes fermes (les acheteurs ont versé 10 $ d’arrhes) et il pose un panneau « Sold Out » sur la voiture exposée pour signifier que toute la production de l’année est déjà vendue ! En effet, en 1903, le premier constructeur automobile américain est Olds qui fabrique 165 voitures par mois.

La production de la Cadillac démarre en mars 1903 ; l’usine Cadillac se contente d’assembler les voitures, la firme L&F fournissant les moteurs, les boîtes de vitesses et les directions. La première année de production s’achève avec 1895 voitures construites. La deuxième année de Cadillac commence pourtant difficilement. Un incendie se déclare dans l’usine le 13 avril 1904 et stoppe toute production pendant 45 jours : 1 500 commandes son refusées. De son côté, la voiture connaît son premier gros problème : le châssis se vrille quand la voiture roule trop vite sur une route accidentée … ce qui est assez courant dans l’Amérique d’alors. Murphy et Bowen demandent alors à Leland d’améliorer la voiture et de réorganiser le processus de fabrication.

Leland, qui n’avait pas « l’intention d’entrer dans l’industrie automobile, de construire et de vendre des voitures », accepte en fin de compte et, après une inspection complète de l’usine, propose de fusionner les deux entreprises. En octobre 1905, les firmes L&F et Cadillac fusionnent pour former la Cadillac Motor Car Company ; Henry Leland en est le Directeur Général, William Murphy le trésorier, Wilfried Leland son assistant et Clarence A. Black le président. La société dispose d’un capital de 1,5 million de dollars et emploie 1 000 personnes. La Cadillac connaît sa première évolution, mais reste commercialisée sous ce simple nom. Pour distinguer les différentes versions de la voiture, l’usine utilise cependant les dénominations de Model A, Model B, puis C, E, F, K, M, S et T.

Le premier trophée Dewar [modifier]
Convaincu du progrès que les méthodes de Leland apporte à l’industrie, Frederick S. Bennett, l’importateur des Cadillac en Angleterre, s’inscrit au concours de standardisation organisé par le Royal Automobile Club sur le circuit de Brooklands en février et mars 1908. Le concours comporte quatre épreuves. D’abord un essai routier de plus de 40 km pour déterminer les performances de chaque voiture. Puis le démontage complet des voitures. Ensuite leur remontage après mélange des pièces dont certaines sont remplacées par des pièces de rechange par les membres du RAC. Enfin un deuxième essai routier de plus de 800 km.

Les membres du RAC choisissent trois Model K parmi les huit en stock chez Bennett. Les voitures d’origine étant de couleurs différentes, leur remontage fait apparaître trois voitures de toutes les couleurs, chacune adoptant le capot, les ailes et les pièces mécaniques des deux autres. Surnommées les « arlequins » par les observateurs présents, elles réussissent parfaitement les épreuves du concours. En outre, l’une de ces voitures remporte dans sa catégorie le concours d’endurance sur 3 200 km organisé par le RAC en juin suivant. À la fin de l’année, le RAC décerne le trophée Dewar à Cadillac en reconnaissance de « la plus grande réussite technique de l’année ». C’est la première fois qu’une voiture non britannique obtient cette récompense. Leland réagit en conséquence en adoptant pour devise le célèbre « Standard of the World » (une norme pour le monde) qui s’accorde aussi bien à Cadillac que le fameux « Best car of the World » de Rolls Royce.

Entre 1903 et 1908, 16 126 Cadillac à moteur monocylindre sortent des chaînes.

Les modèles à 4 cylindres [modifier]
Dès 1905, Cadillac élargit sa gamme en proposant un modèle plus luxueux à moteur à quatre cylindres. Ce nouveau moteur est un quatre cylindres en ligne de 4,9 litre à cylindres séparés et soupapes latérales. Il est placé en position verticale. Il est accouplé à une boîte planétaire à trois rapports. Le châssis est établi sur un empattement de 2,54 m qui permet d’installer des carrosseries plus spacieuses, à cinq places. Cette grande Cadillac, Model D, est construite à 156 exemplaires. Elle est suivie par un modèle assez proche, le Model H (1906-1908) à empattement de 2,59 m, puis par le Model L au moteur plus gros de 6,4 litres (1906) et à l’empattement allongé de 2,79 m, et du Model G, au moteur plus petit de 3,7 litres (1907-1908) mais sur empattement de 2,54 m.

Le prix de ces voitures varie entre 2 000 $ et 5 000 $ et elles ne sont fabriquées qu’en quelques centaines d’exemplaires et leurs ventes déclinent même à partir de 1907. Leland décide de revenir à ce qui fait le succès de la Cadillac : un modèle unique, soigneusement fabriqué et vendu pour à un prix raisonnable.

En décembre 1908, Cadillac abandonne les modèles monocylindres et lance une nouvelle voiture dérivée du Model G, la « Thirty », à moteur de 30 ch (d’où son appellation) et empattement de 2,69 m, au prix de 1 400 $. Une campagne de publicité accompagne ce lancement et Cadillac insiste sur la qualité de fabrication de sa voiture (« le millième de pouce est l’unité de mesure pour la Cadillac Thirty » ) et sur son rapport qualité/prix (« quelle qualité particulière de plus peut avoir une voiture que vous payez 5 000 $ ? »). Le ton plaît, la voiture surtout, et Cadillac en fabrique 5 903 exemplaires la première année, multipliant par 1,5 fois sa production de l’année précédente. Au fil des ans, la Cadillac Thirty grandit en taille (empattement de 2,95 m en 1910 puis de 3,05 m en 1912), en puissance, et en prix. Des carrosseries fermées apparaissent, Cadillac étant le premier constructeur américain à en proposer. Dès 1910, la gamme comporte une « Limousine » vendue 3 000 $. La demande s’accentue. La production de 1910 dépasse 8000 exemplaires, celle de 1911 les 10 000 exemplaires et le cap des 14 000 exemplaires est atteint en 1912.

La cylindrée du moteur est augmentée à 4,2 litres en 1910 et à 4,7 litres en 1911. La puissance atteint alors 40 ch. En 1912, l’appellation Thirty est abandonnée, la voiture étant simplement baptisée « Cadillac ». En 1914, Cadillac propose un pont arrière à deux rapports, ce qui fournit au conducteur une boîte de vitesses à six rapports, ce qui apporte souplesse à bas régime et silence à haut régime. À 100 km/h, sur le rapport de pont le plus haut, le moteur de la Cadillac ne tourne qu’à 1 400 tr/min. De 1905 à 1915, Cadillac construit 67 167 voitures à moteur à quatre cylindres.

Le deuxième trophée Dewar [modifier]
En 1913, le RAC décerne un deuxième trophée Dewar à Cadillac pour l’introduction l’année précédente du système d’allumage et d’éclairage électrique DELCO. C’est la première fois que le RAC attribue son célèbre trophée deux fois de suite au même constructeur, non britannique qui plus est.

L’origine de cette innovation remonte à l’hiver 1910, quand un ami de Leland, Byron Carter (le fondateur de la marque Cartercar) meurt à la suite du retour de manivelle d’une Cadillac qu’il tentait de redémarrer[5]. En apprenant l’accident, Leland réunit ses collaborateurs et leur demande de « trouver un système de substitution à la manivelle » afin que « la Cadillac ne tue plus aucun homme si nous pouvons l’éviter[6] ». Les ingénieurs se tournent alors vers le fournisseur du système d’allumage électrique des Cadillac, la firme Delco Ignition System de Charles F. Kettering (le nom Delco est l‘acronyme de l‘ancienne raison sociale de cette société installée à Dayton (Ohio) : Dayton Engineering Laboratories Company). Kettering dépose les brevets de son démarreur électrique en 1911 et les premiers démarreurs électriques, couplés aux phares électriques, sont montés sur les Cadillac de 1912.

En juillet 1912, le RAC choisit trois Cadillac chez l’importateur de la marque en Angleterre et leur fait subir à chacune mille démarrages successifs afin de vérifier l’efficacité et la longévité du système.

Très rapidement, les autres constructeurs adoptent le système Delco et, en 1916, 98 % des voitures américaines en sont équipées. Bien que le constructeur britannique Lanchester l’adopte dès 1913, il faudra attendre les années 1920 pour le voir se généraliser en Europe.

L’intégration à la General Motors [modifier]
Dès 1908, Cadillac attire l’attention de William Crapo Durant, le fondateur de la General Motors. Homme d’affaires brillant, Durant est le premier qui a l’idée de créer une gamme de produits diversifiés en regroupant plusieurs marques fabriquant chacune une voiture sur un créneau précis du marché. Durant commence à constituer son groupe en septembre 1908 à partir de Buick, un constructeur prospère qu‘il dirige depuis 1904. Les bénéfices que Buick réalise lui permettent d’acheter simultanément la société Olds Motor Work, qui construit l’Oldsmobile, et la firme Oakland. Il souhaite également acquérir un constructeur pour le marché au-dessus de celui de Buick ; il propose 3 millions de dollars pour racheter Cadillac.

Leland laisse à son fils Wilfred le soin de diriger les négociations avec Durant. Il demande 3,5 millions de dollars et offre dix jours de réflexion à l’homme d’affaires, qui refuse. Il revient six mois plus tard, mais grâce au trophée Dewar et au succès de la Thirty, Wilfred Leland demande 4 ¼ millions de dollars. Durant hésite encore. Il revient à la charge une troisième fois, mais le prix est monté à 4,5 millions de dollars. La transaction est finalement conclue le 29 juillet 1909 pour un montant de 5 669 250 dollars. Durant demande alors aux Leland de continuer de diriger Cadillac « exactement comme si la marque leur appartenait toujours[7] ».

C’est ce qu’ils font jusqu’en 1917 avant de tomber en désaccord avec Durant au sujet de la production des moteurs d’avions Liberty commandés part le gouvernement américain. Puisque Durant ne fait rien selon eux pour reconvertir toute la production de Cadillac à ce marché, Henry et Wilfred Leland démissionnent et partent fonder la Lincoln Motor Company. En six mois, Lincoln emploie 6 000 personnes et devient un des plus importants fournisseurs de moteurs Liberty. Après la Première Guerre mondiale, Leland reconvertit son usine à la construction automobile. Racheté par Ford en 1922, Lincoln est devenu depuis le principal concurrent de Cadillac.

Fortement éclipsé par son père, Wilfred Leland joue un rôle primordial dans la direction de Cadillac après son achat par Durant. Quand ce dernier est écarté de la General Motors en 1910 à cause de sa gestion douteuse, c’est Wilfred Leland qui convainc les banquiers qui veulent démanteler le groupe de ne pas le faire. En 1916, grâce à Chevrolet qu’il a contribué à fonder, Durant reprend le contrôle de la General Motors. Il réorganise le groupe et chacune de ses sociétés devient une division, Cadillac devient ainsi la Cadillac Motor Car Division de la GM.

L’ère du V8 [modifier]
L’apparition du V8 [modifier]

Cadillac Type 55, 1917En 1912, Wilfred Leland lance l’idée de produire un modèle à moteur V8 pour succéder à la « Thirty». À cette époque, les principaux concurrents de Cadillac comme Packard et Pierce-Arrow offrent des modèles à moteurs à 6 cylindres. Leland veut présenter un modèle supérieur, et un huit cylindres s’impose donc logiquement. L’architecture en V du moteur offre par ailleurs trois avantages : il est aussi compact qu’un moteur à 4 cylindres, moins lourd qu’un moteur à 6 cylindres et il offre un couple important dès les bas régimes. Mais Leland souhaite que son projet demeure secret. Il constitue une équipe réduite d’ingénieurs autour de Charles Kettering et de E.A. Deeds, les responsables de DELCO, et l’installe dans un immeuble extérieur à l‘usine lui appartenant. Ni les concurrents, ni les employés de Cadillac ne sont au courant de ce qui se prépare.

Des moteurs V8 existent déjà depuis 1903, mais aucun constructeur n‘en a produit en série. Kettering et Deeds profitent d’ailleurs du salon de New York de 1912 pour acheter le moteur V8 exposé par le constructeur français De Dion-Bouton. De son côté, Leland achète un moteur V8 au constructeur d’avions Hall-Scoot. Après d’innombrables séries de mesures et d’essais, Leland finalise un cahier des charges et le premier prototype du moteur est réalisé à l’été 1913. Leland engage alors David McCall White, un ingénieur écossais formé chez Daimler et chez Napier, et le nomme chef de fabrication du nouveau moteur en 1914. La première Cadillac à moteur V8, le Type 51, est présentée en septembre 1914 pour l‘année modèle 1915. Cadillac adopte une appellation à la française par la désignation de « type », le nombre 51 faisant référence à la cylindrée du moteur et montrant le caractère supérieur de la voiture par rapport à l’ancienne « Thirty » (30).

La nouvelle Cadillac fait l’effet d’une bombe ; elle enthousiasme la clientèle et fait verdir de rage les concurrents. Le moteur dispose d’une cylindrée de 5,1 litres avec un alésage de 80 mm et une course de 130 mm. Il développe une puissance de 70 ch à 2400 tr/mn. Le châssis est établi sur un empattement de 3,10 m et un choix de trois carrosseries décapotables et sept carrosseries fermées est offert. Leur poids atteint 1 905 kg. Les prix s’échelonnent entre 1975 $ et 3600 $. Carrossée en roadster, une Cadillac V8 peut rouler à 130 km/h (81 mph). De 1916 à 1919 Cadillac propose également des versions ambulance, police et corbillard de son modèle, avant de se limiter à fournir des « châssis commerciaux » à destination des carrossiers spécialisés, inaugurant une tradition encore en vigueur aujourd’hui.

Cadillac Type 53 Cabriolet, 1916Le succès est important : 20 404 exemplaires sont produits en 1915, 20 % de plus que le record de production de la Thirty et dix fois plus que la production de Pierce-Arrow. Un commentateur note ainsi que « Leland vient de réaliser pour les riches ce que Ford a fait pour les pauvres », la revue The Automobile écrit que « La Cadillac V8 inaugure une époque ».

En mai 1916, Erwin G. Baker et Wim F. Sturm battent le record de la traversée d’Est en Ouest des États-Unis en 7 jours 11 heures et 52 mn à bord d’une Cadillac Roadster V8, améliorant leur précédant record établi à bord d’une Stutz Bearcat de plus de 3 jours.

En 1917, avec l’entrée en guerre des États-Unis, 2 095 Cadillac V8 traversent l’Atlantique. Une partie est destinée aux officiers du corps expéditionnaire américain, une autre aux armées canadiennes et Britanniques. La revente supposée de ces voitures restées en France après la guerre sera à l’origine de l’affaire Seznec[8]. Après la guerre, les salariés des usines Cadillac offriront au général Pershing une Cadillac Suburban dont chaque pièce sera marquée de la mention « Pour la voiture du Général Pershing » avec un drapeau américain

Cadillac Type 57 Town Car, 1917Cette première génération de Cadillac V8 est produite jusqu’en 1923, à travers les Type 53, 55, 57, 59 et 63, nombres qui indiquent les augmentations successives de la cylindrée. La puissance atteint 79 ch en 1920. L’empattement augmente à 3,17 m en 1917, année où une version allongée à 3,35 m est proposée. À partir de 1921, tous les modèles sont établis sur l’empattement de 3,35 m. Les prix s’échelonnent entre 2000 $ et 5000 $. Pour 1924, Kettering améliore le moteur qui souffre de fortes vibrations à certains régimes en montant un nouveau vilebrequin à deux paliers. Avec une nouvelle augmentation de cylindrée, la voiture devient le « Type V-63 ». C’est également la première Cadillac à être équipée de freins aux quatre roues ; les freins arrière ont la particularité de pouvoir être actionnés au pied ou à la main avec la même puissance de freinage !

Avec 191 352 exemplaires produits, la première Cadillac V8 établit définitivement la réputation de qualité de la marque. Pour la concurrencer, Peerless lance également un modèle V8 tandis que Packard préfère la voie du moteur à douze cylindres, avec la Twin Six.

Les modèles V8 de deuxième génération [modifier]

Série 314 « Tourer », 1927En 1925, Lawrence P. Fisher, un des sept fameux frères carrossiers, devient président de Cadillac. Il obtient 5 millions de dollars pour doubler la capacité de production de la division en 1927. Owen Nacker dessine un moteur entièrement nouveau pour 1926. Il s’agit d’un moteur plus léger, plus résistant et plus puissant, avec un carter en aluminium. D’une cylindrée de 5145 cm3, il développe 86 ch à 3600 tr/mn. En version Sedan, la nouvelle Cadillac peut rouler à 112 km/h et accélérer de 16 à 40 km/h en 7 secondes sur le plus haut rapport. Le nouveau modèle prend l’appellation de « Série 314 », en référence à sa cylindrée exprimée en mesure américaines (314 pouces cubiques) et aux concurrents Packard et Pierce Arrow qui emploient également ce terme de « Série » pour désigner leurs modèles. La production s’élève à 14249 exemplaires (Packard domine alors le marché du luxe avec 34000 ventes annuelles).

Le modèle évolue en Série 314-A en 1927, la première Cadillac a présenter les signes de ce qui va devenir le « design » automobile. En effet, jusqu’alors, les voitures américaines ne brillent pas par le dessin de leurs carrosseries ; les lignes sont fonctionnelles mais austères. Un jeune dessinateur californien, Harley J. Earl, adopte une approche novatrice qui va déterminer les règles de base du design automobile. Contrairement aux carrossiers traditionnels, Earl ne se contente pas de monter une carrosserie sur un châssis fourni avec le capot, les ailes et les phares de série. Il crée des voitures complètes en dessinant tous les éléments de carrosseries et d’accastillage pour qu’ils s’harmonisent le plus possible. Earl construit également des maquettes en pâte à modeler (la « clay ») à partir de ses dessins pour finaliser son projet. Il est repéré par Fred Fisher qui lui propose de venir exercer ses talents à Détroit pour donner une allure à la petite sœur de la Cadillac, la nouvelle LaSalle programmée pour 1927. S’inspirant fortement de l’Hispano-Suiza française, Earl dessine la nouvelle LaSalle dans un style racé, en courbes et aux formes très élégantes. Présentée en mars 1927, la voiture est un succès avec 10 767 exemplaires produits au cours des 9 mois restants. Le président de la General Motors, et instigateur du projet LaSalle, Alfred P. Sloan, invite alors Earl à travailler à plein temps pour la GM afin de créer un studio de style spécifique au groupe : le « Art and Colour Section ». Le premier grand travail du studio est de créer la gamme de 50 carrosseries destinées aux Cadillac et aux LaSalle de 1928. La production de 1927 atteint 36369 exemplaires.

Série 341-B « Convertible Coupe », 1929Alors que la LaSalle devait être une petite Cadillac, il s’avère en fait que c’est la Cadillac qui devient une grande LaSalle. La Cadillac de 1928 reçoit ainsi des lignes identiques à la LaSalle. Longue (elle est établie sur un empattement de 3,55 m), svelte et lisse, elle présente des proportions élégantes et inaugure « l’âge d’or » des voitures américaines classiques. Pour la première fois, elle arbore des éléments métalliques chromés, le chrome permettant en plus de son pouvoir anticorrosion d’obtenir un brillant plus éclatant que le nickel. Mécaniquement aussi, elle adopte les caractéristiques de la LaSalle avec un nouveau V8 de 5,6 litres dérivé du 5 litres de cette dernière (et qui lui vaut son appellation de « Serie 341 »). Et de nouveau Cadillac adopte une innovation technique qui va être reprise par tous les autres constructeurs en accouplant son moteur à une boîte de vitesses entièrement synchronisée, la « Synchromesh », un terme passé depuis dans le langage courant anglophone. La Cadillac Série 341 est un véritable succès avec une production qui atteint 40000 exemplaires.

Le modèle évolue en Série 341 B en 1929, qui reçoit des verres Securit et des sièges avant réglables. La production s’essouffle à 18004 exemplaires mais rien ne semble empêcher la venue d’une nouvelle ère de progrès et de bénéfices.

La grande crise des années 1930 [modifier]
Les modèles de 1929 sont reconduits en 1930. La gamme des huit cylindres offre un choix de 7 carrosseries Fischer et de 14 carrosseries Fleetwood. Le moteur de la « Série 353 » est réalésé à 5 785 cm3 et développe 95 ch. Le châssis est établi sur un empattement de 3,56 m. Les prix sont élevés : un phaéton Fleetwood « tout temps » coûte 4 700 $. Mais les ventes continuent de baisser, à 11005 unités, soit une chute de 39 %.

Le style ne change pas pour 1931. Le capot possède cependant cinq volets verticaux sur chaque coté en lieu et place des crevés et l’empattement est ramené à 3,40 m. Le moteur gagne encore de la cylindrée à 5 817 cm3 (d’où l’appellation de « Série 355-A »). Les roues conservent leur diamètre de 19 pouces, mais la dimension des pneus est réduite, et des roues de 18 pouces sont disponibles en option. Le tarif n’est pas modifié et la chute des ventes est limitée, à 10709 unités. Cadillac n’est cependant pas le plus mal loti des constructeurs de luxe, grâce au soutien de la GM et aux bénéfices dégagés par Chevrolet. Ses concurrents Franklin, Marmon ou Pierce-Arrow sont quasiment en faillite.

Les modèles de 1932 (« Série 355-B ») reçoivent un dessin aux lignes arrondies et un capot à six volets verticaux. Les ailes s’élargissent vers le bas et se fondent harmonieusement dans des marchepieds incurvés. Esthétiquement, de nouvelles roues plus petites donnent aux voitures une allure plus basse et plus élancée. Ce qui est accentué par les formes en ogive des feux et des phares avant. Le tableau de bord est nouveau et sur les conduites intérieures les portes peuvent être fermées de l’intérieur. La puissance du V8 est portée à 115 ch du fait d’un nouveau dessin des collecteurs d’échappement. Les freins reçoivent un dispositif d’assistance et les amortisseurs sont réglables. La transmission reçoit des pignons hélicoïdaux pour réduire le bruit des changements de vitesse. Les ventes chutent encore à 2693 exemplaires.

Pour 1933 (« Série 355-C »), le dessin est retouché. Les volets du capot sont horizontaux, la calandre adopte un dessin en étrave est peinte au ton de la carrosserie et les avertisseurs et les ailes reçoivent des bavolets sur les côtés. Sur les conduites intérieures, le pare-brise est en une seule pièce fixe ; l’année précédente, il était monté sur gonds et pouvait s’entrouvrir par le bas pour la ventilation. Ce n’est dorénavant plus nécessaire du fait de l’apparition d’un système de ventilation plus efficace, constitué par des déflecteurs de vitres à l’avant et à l’arrière. Seize carrosseries Fischer et Fleetwood sont disponibles, aussi bien sur le châssis V8 que sur le châssis V12. Enfin, les modèles V8 bénéficient du freinage à dépression des modèles supérieurs. Mais 1933 est la pire année de la ‘’Dépression’’ : les ventes n’atteignent que 2096 exemplaires.

Des changements doivent donc survenir pour que la division survive. La GM sait qu’elle doit réduire les gammes de chacune de ses divisions et qu’elle doit réaliser des économies. Pour remettre Cadillac sur la voie du succès, un nouveau directeur général est nommé en 1934 : Nicholas Dreystadt[9].

Tout en conservant leur moteur, les Cadillac de 1934 reçoivent un châssis et des carrosseries entièrement nouvelles. Elaboré par Harley J. Earl, le style général des voitures est inspiré par le « Coupé aérodynamique V16 » présenté à l’exposition universelle de Chicago en 1933. La nouveauté du dessin réside dans un élargissement de 10 cm des caisses. Les ailes avant sont de type « ponton » et elles sont mises en valeur par de superbes pare-chocs à double lames inspirés par les ailes des avions biplans. Ces pare-chocs sont montés sur amortisseurs. Les cornes d’avertisseurs sont désormais dissimulées sous le capot, et sur certains modèles, les soues de secours sont reléguées dans le coffre arrière. Au niveau de la mécanique, la nouveauté repose sur un nouveau châssis en X qui permet d’abaisser la hauteur des voitures de 5 cm. Il est équipé de la suspension avant indépendante « knee action (effet de genou)» mise au point par Maurice Olley et commune à tous les modèles GM. Grâce à ces deux nouveaux éléments, le moteur peut être avancé de plus de 20 cm. De fait, l’habitacle peut être allongé sans toucher à l’empattement, et cela permet aux passagers d’être assis en avant du pont arrière et non plus dessus. Comme la poignée du frein à main est reléguée sous le tableau de bord, l’espace disponible à l’avant est impressionnant. Enfin, autre nouveauté, le démarreur est commandé par un bouton. Le moteur est équipé de doubles ressorts de soupapes, de pistons en alliage d’aluminium et de lignite et son taux de compression plus élevé. La puissance atteint 118 ch et un starter semi-automatique permet de réduire la consommation. Le « Model 355-D » est décliné en trois séries disposant de leur propre empattement. La Série 10 reçoit les 6 carrosseries Fisher sur un empattement de 3,25 m, la Série 20 les 6 carrosseries Fisher sur empattement de 3,46 m et la Série 30 les carrosseries Fleetwood sur empattement de 3,71 m. Ces dernières se déclinent en versions à pare-brise plat et celles à pare-brise en V. Le public répond favorablement à la nouvelle gamme ; les ventes remontent à 5080 exemplaires (2015 Série 10, 2729 série 20 et 336 Série 30).

Après les nombreuses modifications opérées en 1934, Cadillac propose une gamme très similaire l’année suivante. Cependant, les pare-chocs à double lames sont trop onéreux à produire. Ils sont remplacés par des pare-chocs à simple barre plus conventionnels. Coté mécanique, une barre stabilisatrice est ajouté à la suspension avant, et le taux de compression du V8 est réduit. Toujours proposées en trois empattements, les Cadillac V8 sont désormais toutes appelées « Série 10 Modèle 355-D ». La production retombe à 3209 unités (1130 Fisher sur empattement de 3,25 m, 1859 Fisher sur empattement de 3,46 m et 220 Fleetwood sur empattement de 3,71 m)[10].

Les « supervoitures » des années 1930 : V16 et V12 [modifier]
Première Génération : V16 et V12 [modifier]

Cadillac Série 452 Roadster, 1930Dans les années 1920, la plupart des voitures de luxe ont des moteurs à six ou à huit cylindres dont la cylindrée augmente au fur et à mesure des années. Mais, plus la cylindrée est grosse, plus les vibrations internes du moteur sont importantes. Les constructeurs sont alors confrontés à un véritable défi technologique pour réduire les bruits et les vibrations de leurs modèles. Cela donne lieu à une compétition intense entre les constructeurs de prestige américains qui atteint son apogée avec les « supervoitures » des années 1930. Et c’est Cadillac qui ouvre le débat un an avant tous ces concurrents, avec un moteur à 16 cylindres en V !

Pour concevoir ce moteur, Lawrence P. Fisher recrute un ingénieur extérieur à la GM, Owen Milton Nacker, en faisant croire au reste de l’industrie que Cadillac travaille sur un moteur à douze cylindres. En fait, Nacker conçoit le douze et le seize cylindres en même temps, ce qui permet une très grande interchangeabilité des pièces entre les deux moteurs, mais toutes les études techniques et les calculs de prix de revient se référent uniquement au moteur V12. C’est donc une surprise de taille qui attend le public du salon de New York en janvier 1930, quand Cadillac présente son modèle V16. Le douze cylindres n’apparaît qu’en septembre 1930 et n’a qu’un rôle secondaire.

Le capot de la Cadillac 452 (sa cylindrée en pouces cubiques, soit 7,4 litres) abrite une mécanique belle et imposante, qui a fait l’objet d’un véritable « styling ». C’est un régal visuel de chrome, d’émail, de porcelaine et d’aluminium poli : un carter géant moulé en aluminium sépare les deux rangées de huit cylindres par un angle de 45 °, les couvre-culasses sont élégamment dessinées, les collecteurs d‘échappement cachent le circuit électrique et les accessoires sont placés de façon discrète. Les soupapes sont en tête. Le vilebrequin est soutenu par cinq paliers et il n’est pas plus long que celui de n’importe quel moteur à huit cylindres en ligne. Le vilebrequin en acier forgé pèse 59 kg et demande un équilibrage précis pour éliminer les vibrations de torsion ; les vibrations résiduelles sont absorbées par un balancier harmonique. Le carter est en alliage d’aluminium et de silicium : il est suspendu au châssis en cinq points posés sur silentblocs. Les bielles sont forgées en acier-mobylibdène. La lubrification est assurée à leur base par des trous calibrés sur le vilebrequin. Les pistons (76,2 mm d’alésage et 101,6 mm de course) sont en alliage de fer et de nickel sur les premières séries de modèles. L’utilisation du même alliage pour les pistons et les blocs-cylindres assure une dilatation égale et évite les problèmes d’électrolyse. Les culasses comportent des soupapes en tête et des culbuteurs actionnés depuis l’arbre à cames central par des poussoirs hydrauliques. Un seul distributeur à deux groupes de points de contact a été spécialement dessiné pour le V16. Le courant est fourni par deux bobines montées, sur les premiers modèles, au sommet du radiateur où elles sont protégées de la chaleur du moteur. Le système de refroidissement a une capacité de 25 litres, de très grosses canalisations et une énorme pompe centrifuge. La lubrification est assurée avec un réservoir d’huile de 9,5 litres. Le système d’arrivée d’essence utilise un réservoir à dépression et un carburateur pour chaque rangée de cylindre que les réservoirs, grâce à des collecteurs et une pompe mécanique à dépression, alimentent dans n’importe quelle condition.

La puissance est donnée pour 175 ch à 3400 tr/mn. Avec une carrosserie légère de roadster, et un rapport de pont de 3,47:1, la Cadillac V16 atteint plus de 160 km/h. Cependant, une voiture à carrosserie 7 places pesant près de 3 tonnes et équipée d’un rapport de pont de 4,07:1 a une vitesse de pointe de 145 km/h. La consommation est de 23 litres aux cent kilomètres sur route et de 29 litres en ville.

Cadillac Série 452-A Convertible Coupé, 1931Extérieurement, les modèles V16 ressemblent beaucoup aux Cadillac V8, mais en plus grand et en plus luxueux. Initialement, il y a vingt carrosseries Fleetwood, avec un choix entre des roadsters, des phaétons, des cabriolets, des victorias, des coupés, des berlines, des impériales et des limousines. Les prix s’échelonnent de 5 500 $ à 7 500 $. Les modèles les plus originaux sont ceux appelés « Madam X », au pare-brise audacieusement incliné en une pièce droite ou en deux parties en étrave. Le nom est inspiré à Harley Earl par le mystérieux personnage féminin d’une pièce populaire de 1929. Quelques unes de ces « Madam X » se distinguent par des évents de capot en acier brossés à la place des modèles normaux peints. D’autres ont leur instrumentation et leurs roues à rayons acier dorés à l’or fin…

La Cadillac V16 connaît un succès énorme pour une voiture de ce type, avec 3250 exemplaires produit en 1930-1931. Elle n’a qu’une seule concurrente ; la Marmon V16, qui n’apparaît qu’en avril 1931, et qui est produite à moins de 350 exemplaires (le troisième modèle américain de série à moteur 16 cylindres, la Peerless V16, ne dépassant pas le stade du prototype).

Le moteur à douze cylindres est présenté six mois après le seize cylindres. Il est entièrement dérivé du V16, mais avec une course de 79,5 mm pour une cylindrée de 6 030 cm3. Avec 135 ch, il fournit à Cadillac un concurrent direct pour une pléthore de douze cylindres de chez Packard, Pierce-Arrow, Lincoln, Franklin et Auburn. La Série 370 (d’après sa cylindrée en pouces cubiques) est disponible en onze carrosseries tarifées entre 3 800 $ et 4 900 $. La Cadillac V12 est produite à 5725 exemplaires en 1930-1931.

Cadillac Série 452-B Dual Cowl Phaéton, 1932La première génération de modèles V16 et V12 est dessinée dans un style très inspiré par l’Hispano-Suiza française. Elle est déclinée ainsi pendant quatre ans, de 1930 à 1933, faisant l’objet de petites retouches de détails tous les ans. Les ailes reçoivent des bavolets en 1933. Hélas, la crise économique s’amplifie en 1932, et les ventes de ces hyper luxueuses voitures chutent brutalement. La production tombe à 1709 V12 et 296 V16 en 1932, et s’effondre à 952 V12 et 125 V16 en 1933.

Les voitures sont entièrement redessinées en 1934 et elles adoptent un style « aérodynamique », avec des lignes arrondies, une calandre effilée, des phares en goutte d’eau et un nouveau châssis qui permet d’abaisser la hauteur de 5 cm. Cette deuxième génération est de nouveau retouchée dans le détail tous les ans jusqu’en 1937. La production continue de reculer en 1934 (683 V12 et 56 V16) et en 1935 (377 V12 et 50 V16) avant de remonter en 1936 (901 V12 et 52 V16) pour retomber en 1937 (474 V12 et 49 V16).

Deuxième Génération : V16 uniquement [modifier]

Cadillac Série 90 Town Car, 1940En raison de ces faibles volumes, Cadillac décide de simplifier son offre à partir de 1938 pour ne proposer qu’une seule « super-voiture » à moteur V16, le moteur V12 n’offrant plus aucun avantage face au nouveau V8 de la marque. C’est Ernest W. Seaholm, l’ingénieur en chef de Cadillac, qui supervise l’étude du nouveau moteur V16. La différence la plus visible entre les deux moteurs est le nouvel angle très ouvert à 135° entre les deux rangées de cylindres à la place de l’ancien angle de 45°. Le nouveau moteur revient aux soupapes latérales. Sa cylindrée est de 7 063 cm3 (431 pouces cubiques), avec des côtes carrées (82,55 mm d’alésage x 82,55 mm de course). La puissance atteint 185 ch, ce qui permet à la plupart des carrosseries d’atteindre un vrai 160 km/h. Les prix de la Série 90 (nom d’usine de la nouvelle V16) s’échelonnent entre 5 200 $ et 7 500 $. La gamme étendue et habituelle des carrosseries Fleetwood. Le style est identique à celui des Cadillac V8, la Série 90 n’étant en fait qu’une version à moteur V16 de la plus luxueuse des V8, la Série 75. Les carrosseries sont plus basses et plus larges. Mais la production demeure confidentielle : 311 exemplaires en 1938, puis 135 en 1939 et seulement 61 exemplaires en 1940.

Nicholas Dreystadt, le directeur général de Cadillac, décide alors d’arrêter les frais. La Cadillac V16 n’a jamais été une réussite commerciale, sauf au cours de ses premières années, mais elle vient de montrer clairement que Cadillac a gagné sa place sur le marché du luxe. Pour la première fois, Cadillac a proposé une voiture nettement supérieure aux Packard[11].

Le « 346″ : 3° génération du V8 [modifier]
Un changement dans la continuité [modifier]
La grande nouveauté de 1936 est le V8 « 346 » monobloc. Ce moteur, dont l’étude remonte à 1932, a un bloc en fonte en un seul morceau. Il est moins coûteux à produire que le précédent qui était en trois parties. Les soupapes sont latérales. Les collecteurs d’échappement sont recouverts de porcelaine et les poussoirs de soupapes sont hydrauliques. Avec une cylindrée de 5 670 cm3 (346 pouces cubiques), il est plus petit que son prédécesseur, mais il est plus puissant puisqu’il développe 135 ch à 3 400 tr/mn ; de fait, il entraîne l’arrêt du moteur V12 deux ans plus tard. Il demeure en production jusqu’en 1948 [12]. Le châssis est renforcé, la suspension avant est améliorée et les freins deviennent hydrauliques. Bien que plus étroit, le radiateur procure un refroidissement supérieur de 10% à l’ancien modèle. Ce nouveau radiateur permet de réduire la largeur de la calandre. Le pare-brise est dessiné en deux parties en étrave.

La gamme des modèles V8 s’articule autour de trois Séries : la Série 60, la Série 70 et la Série 75. Ces appellations permettent aux Cadillac d’avoir des désignations supérieures aux LaSalle qui sont appelées Série 50 depuis 1935. La Série 60, basée sur un empattement de 3,07 m, est en fait une LaSalle rebadgée ! Elle utilise le V8 de 5 3 litres et elle partage sa caisse avec les plus petites des Buick et des Oldsmobile. Affichée à partir de 1 645 $, c’est la moins chère des Cadillac proposée depuis 1908. Trois carrosseries Fisher sont disponibles : un coupé, une Sedan (1 695 $) et un cabriolet (1 725 $). En haut de gamme, les Séries 70 (empattement de 3,32 m) et 75 (empattement de 3,50 m) sont proposées en 14 carrosseries différentes par Fleetwood. Les conduites intérieures sont réalisées à partir de la caisse tout acier « turret top » de la GM. Les prix s’échelonnent entre 2 445 $ pour une Série 70 Touring Sedan 5 places et 4 445 $ pour une Série 75 Town Car 7 places. Les ventes de la division se rétablissent rapidement : elles sont de 11927 exemplaires (un résultat espéré depuis 1930), dont 6712 Série 60[13].

Cadillac Série 70 Convertible Coupe, 1937.Les modèles de 1937 reçoivent un capot et une calandre redessinés et un habillage intérieur plus luxueux que leurs prédécesseurs au style très austère. Les nouveaux modèles pèsent 113 kg de moins que ceux de 1936. La grande partie de ce gain est réalisée sur le moteur et la transmission, même si le bloc du V8 vient d’être renforcé. Un nouveau carburateur Stromberg à starter automatique est adopté. La Série 60 continue de partager sa caisse avec Buick, bien que son empattement soit porté à 3,15 m, mais elle reçoit le V8 « 346 ». Malgré une réduction de son prix de base, elle reste dans la gamme des prix moyennement élevés (de 1 445 $ à 1 885 $), juste au-dessus des La Salle. Le reste de la gamme de 1937 comprend la nouvelle Série 65, une version Fisher de la Sedan réalisée pour la Série 70 par Fleetwood, la Série 70, disponibles en 4 carrosseries Fleetwood et la Série 75 disponible en 6 carrosseries Fisher ou en 15 carrosseries Fleetwood. Les ventes progressent à 13632 exemplaires (7003 Série 60, 2401 Série 65, 1001 Série 70 et 3227 Série 75).

La « Sixty Special » : un jalon dans l’histoire du design automobile [modifier]
Le style est la priorité pour 1938. Un nouveau modèle apparaît, la berline 60 Special, dessinée par le jeune William « Bill » Mitchell. Cette voiture va rapidement démoder tout ce qui roule sur les routes de cette époque. Elle va influencer le dessin automobile sur plus d’une génération de dessinateurs. Elle inaugure à elle seule un concept entièrement nouveau ; celui de la voiture complète. Longue et basse, elle renonce aux marchepieds. Son coffre arrière se fond dans la ligne de la carrosserie. Les montants de toit sont extrêmement minces et permettent aux portes et au pare-brise d’être plus larges que sur n’importe quelle autre voiture de classe équivalente. De fait, la visibilité est grandement améliorée. Ses montants très minces, quoique très résistants, sont recouverts de métal brillant, ce qui donne à la voiture une allure de décapotable non ouverte.

Le reste de la gamme bénéficie également d’un nouveau style. Les modèles V8 proposent désormais une habitabilité supérieure grâce à des empattements allongés et à un châssis abaissé. La calandre est élargie, le capot est plus massif; c’est un changement radical de tendance par rapport aux modèles de 1936 et 1937. Les ailes avant deviennent plus larges et les phares sont positionnés plus bas, entre les ailes et les rebords de la calandre. Pour la première fois, le capot se bascule d’avant en arrière, avec des gonds placés près du pare-brise. À l’intérieur, tableau de bord et habitacle sont redessinés sur toute la gamme. Le volant est nouveau, et le levier de changement de vitesse passe sur la colonne de direction. Mécaniquement, la transmission est hypocycloïde et les ressorts de suspension sont repositionnés.

Les Série 70 Fleetwood et les Série 75 Fisher sont abandonnées. La gamme est constituée de la Série 60, disponible en 4 carrosseries Fisher sur empattement de 3,15 m, de la Série 60 Special (1 seule carrosserie Fisher sur empattement de 3,22 m), de la Série 65 (4 carrosseries Fisher sur empattement de 3,35 m) et de la Série 75 (14 carrosseries Fleetwood sur empattement de 3,58 m). Les prix vont de 1 695 $ pour la Série 60 Coupé à 5 115 $ pour la Série 75 Town Car. Mais une récession frappe de nouveau l’économie américaine et la production retombe à 8 957 exemplaires (2 039 Série 60, 3 703 Série 60 Special, 1 401 Série 65 et 1 814 série 75).

La face avant des modèles de 1939 est traitée en trois parties : une calandre centrale flanquée de petites calandres de part et d’autre juste en dessous des phares. La gamme V8 s’articule toujours sur trois modèles, mais les dénominations évoluent. La Série 61 remplace la Série 60, la Série 70 est supprimée, la 60 Spécial devient un modèle à part entière (désormais carrossée par Fletwood), et la Série 75 est maintenue. Comme la 60 Special, la Série 61 abandonne les marchepieds, qui restent disponibles en option, et elle peut être équipée d’un toit ouvrant. Toutes les Cadillac de 1939 reçoivent un nouveau tableau de bord, une antenne radio électrique, des protections en caoutchouc sur le pare-chocs arrière et un overdrive appelé « controled-action ride ». Le support arrière de la plaque d’immatriculation est repositionné au centre du couvercle de malle. Enfin, les modèles décapotables à spider arrière disparaissent de la gamme. Les tarifs s’échelonnent entre 1 695 $ et 5 245 $. Les ventes s’améliorent : 13 545 exemplaires (dont 5 506 Série 60 Special, 5 974 Série 61, 2 065 Série 75)[14].

Cadillac Série 75 Imperial Sedan,1940Les modèles de 1940 ne subissent que quelques aménagements mineurs. Les barres de la calandre sont plus épaisses et les feux de position sont placés au sommet des ailes avant. Les clignotants sont montés en série.

La Série 62 remplace la Série 61. Elle est offerte avec deux nouvelles carrosseries découvrables issues du studio Art & Colour, une berline et un coupé 5 places. Une Série 72 apparaît, version plus petite de la Série 75 (empattement de 3,50 m au lieu de 3,58 m). Elle est équipée d’une direction à recirculation à billes. Les tarifs sont légèrement abaissé et vont de 1 685 $ à 5 115 $. Les ventes aussi baissent légèrement à 12 988 exemplaires (dont 4 597 60Special, 5 900 Série 62, 1 526 Série 72 et 965 Série 75).

Apparition de la calandre horizontale [modifier]
Les tout nouveaux modèles de 1941 affirment véritablement le statut de Cadillac comme symbole absolu du luxe en Amérique. Bill Mitchell réussit une très adroite mise à jour du dessin des carrosseries. Ses voitures ont de la classe; elles sont bien dessinées et leurs chromes ne semblent ni excessifs, ni déplacés. Son dessin apporte des innovations intéressantes : les phares avant sont implantés dans les ailes et non plus à leur sommet et la calandre s’étale sur toute la largeur de la face avant avec 7 barres horizontales et 24 barres verticales qui se croisent dans un dessin de « cage d’oeuf ». Les ailes présentent des lignes de fuite rectilignes qui s’accordent agréablement aux contours arrondis de la caisse. La 60 Special se distingue avec ses ailes avant qui se prolongent en forme d’obus sur les portières. Les emblèmes et les ornements sont si bien finis qu’ils ressemblent à des joyaux. Les accessoires abondent : enjoliveurs d’ailes, feux directionnels, feux de recul, lave-glaces, rétroviseurs et radio.

Le valeureux V8 voit son taux de compression augmenter ; les 5,7 litres de cylindrée procurent désormais une puissance respectable de 150 chevaux. Grâce à cette puissance, les Cadillac de 1941 atteignent un vrai 160 km/h, et accélèrent de 0 à 100 km/h en 14 secondes. Le châssis est d’ailleurs rigidifié pour assurer une meilleure tenue de route. Pour la première fois, la transmission automatique « Hydra-Matic » (proposée sur les Oldsmobile depuis 1940) et l’air conditionné sont disponibles en option.

La gamme des modèles est à nouveau remaniée. Elle s’articule autour de trois longueurs d’empattement : 3,20 m, 3,45 m et 3,53 m. La marque compagnon LaSalle est supprimée et son modèle est intégré dans la gamme Cadillac sous l’appellation de Série 61. Grâce à lui, Dreystadt peut proposer une vraie Cadillac à un prix très concurrentiel : 1 445 $. La série 72 est abandonnée également mais une Série 67 arrive ! Et avec l’arrêt de la V16, la Série 75 devient le vaisseau amiral de la marque, avec des tarifs allant jusqu’à 4 045 $. C’est une année faste : les ventes sont 4 fois plus importantes qu’en 1940, avec un total de 66 130 unités (29 250 Série 61, 24 726 Série 62, 5 050 Série 63, 4 100 Série 60 Special, 900 Série 67 et 2 104 Série 75).

A l’exception de la Série 75, les modèles de 1942 adoptent les ailes de la 60 Special dans un dessin encore plus arrondi. Les carrosseries sont plus fluides, les ailes avant, en forme de larme, s’avancent plus profondément dans les portières et les ailes arrières sont similaires. Les carrosseries de type « fastback » sont fortement mises en valeur, seule la Série 75 conserve une allure plus rigide. Le dessin de la calandre est plus massif, avec 6 barres horizontales et 14 barres verticales, et les pare-chocs reçoivent des gardes en forme d’obus. En raison de la conversion de l’industrie à l’effort de guerre, la production de 1942 s’arrête dès le 1er février, après une production de 16 511 exemplaires, dont à peine 5 000 unités en 1942 (5 700 Série 61, 4 960 Série 62, 1 750 Série 63, 1 875 Série 60 Special, 700 Série 67, 1 526 Série 75).

Désormais, et jusqu’en 1945, les usines Cadillac construisent les chars légers M5 « Stuart » et M24 « Chaffee » équipés du fameux V8 de la marque, ainsi qu’une version aéronautique de ce moteur.

Immédiat après-guerre [modifier]
A la fin des hostilités, Cadillac met plusieurs mois pour remettre en service son outillage de 1942 et, à la fin de 1945, la division lance la fabrication de ses modèles 1946. Ce n’est qu’une simple reprise des modèles de 1942 ; les seules modifications touchent les pare-chocs, qui sont plus enveloppants, et les feux de positions, qui sont rectangulaires. Le moteur est toujours le fidèle V8 à soupapes latérales de 5,7 litres et la transmission Hydra-Matic en disponible en option. En revanche, les tarifs augmentent de près de 30% en moyenne, ceux de la Série 61 grimpant même de 42 %. La Cadillac la moins chère (la Série 61 Club Coupé) est ainsi affichée à 2 052 $, soit 602 $ de plus qu’avant guerre.

La production redémarre doucement. Au cours des derniers mois de 1945, la seule Cadillac disponible est la berline de la Série 61, dont 1 142 exemplaires seulement sont fabriqués. Puis la gamme est rétablie avec 11 modèles répartis en 4 séries (au lieu de 22 modèles en 6 séries, la Série 67 et la Série 72 n’étant pas reconduites). Avec 28 052 voitures fabriquées en 1946, la production totale de l’année modèle 1946 atteint 29 194 exemplaires (3 001 Série 61, 18 566 Série 62, 5 700 Série 60 Special et 1 927 Série 75). Mais plus de 100 000 acheteurs impatients ont passé commande de leur Cadillac !

La même gamme est reconduite en 1947 avec de très légères différences cosmétiques (calandre à 5 barres horizontales, feux de positions ronds). L’inflation d’après guerre fait augmenter les tarifs de 7 %, celui de la Cadillac Série 61 Club Coupé atteignant 2 200 $. La production retrouve son niveau d’avant guerre avec 61 926 Cadillac produites (8 555 Série 61, 39 835 Série 62, 8 500 Série 60 Special, 5 036 Série 75). Pour la première fois depuis 1934, la production de Cadillac dépasse celle de Packard. C’est un évènement significatif, car Packard, avec ses Clipper Six et Clipper DeLuxe Eight moins chères que la Série 61, aurait du rester devant[15].

Après guerre [modifier]
Les Cadillac d’après 1945 incorporèrent les idées du styliste en chef chez GM Harley Earl, qui fut à l’origine de nombreux éléments stylistiques que l’on associe à l’automobile américaine classique de l’époque allant de la fin des années 1940 à la fin des années 1950 ; on remarque notamment les ailerons de poupe de toutes formes et dimensions ainsi que les pare-brises enveloppants. Les premiers ailerons, inspirés des doubles dérives du chasseur Lockheed P-38 Lightning, apparurent en 1948 ; les ailerons Cadillac atteignirent leur apogée en 1959 ; ce furent cette année là de la pure folie, les ailerons les plus grands, les plus hauts de toute l’industrie automobile. Avec leurs butoirs de pare-chocs chromés en forme d’obus (les pointes furent surnommées « Mansfields » ou « Dagmars » d’après leur ressemblance avec les poitrines de certaines starlettes d’Hollywood), leurs calandres chromées imitant les cartons à œufs et l’ostentation générale, ces Cadillac de la fin des années 1950 étaient trop extrêmes même pour des acheteurs fidèles. En 1959 Bill Mitchell prit la succession de Harley Earl en tant que styliste-en-chef ; il préférait un design plus austère s’harmonisant avec le changement des goûts des acheteurs ; aussi fit-il rapidement cesser les excès de mauvais goût. Néanmoins le vestige de ces ailerons de poupe demeurèrent jusqu’à la fin des années 1970. Il demeura aussi jusqu’à la fin des années 1990 la trace des feux arrières verticaux lancés en 1965.

Ce qui paraît surprenant pour une marque imbue d’un style aussi fort, Cadillac n’a pas cédé à la tentation de produire un modèle « rétro » comme par exemple la nouvelle Ford Thunderbird ou la VW New Beetle ; au contraire la firme s’est lancée dans la fabrication de véhicules aux lignes anguleuses, comme taillées à la serpe, et qui incorporent certaines composantes de la gamme Opel. Ils pourraient cependant bénéficier d’une boîte de vitesses automatique un peu moins fragile que celle fabriquée (modèles 5L40-E et 5L50) à Strasbourg et que GM utilise.

Liste des modèles [modifier]
Epoque edwardienne [modifier]
Modèles monocylindres (1903-1908)

Model A (1902-1904)
Model B (1904-1905)
Model C (1905)
Model E (1905)
Model F (1905)
Model K (1906-1907)
Model M (1906-1908)
Model S (1908)
Model T (1908)
Modèles 4 cylindres (1905-1908)

Model D (1905)
Model G (1906-1908)
Model H (1906-1908)
Model L (1906)
Thirty (1909-1914)
Modèles V8 – 1° génération (1915-1925)

Type 51 (1915)
Type 53 (1916)
Type 55 (1917)
Type 57 (1918-1919)
Type 59 (1920-1921)
Type 61 (1922-1923)
Type V-63 (1924-1925)
Epoque classique [modifier]
Modèles V8 – 2° génération (1926-1935)

Series 314 (1926)
Series 314A (1927)
Series 341, 341A (1928)
Series 341B (1929)
Series 353 (1930)
Series 355 (1931)
Series 355B (1932)
Series 355C (1933)
Series 355D (1934)
Series 10 (1935)
Modèles V8 – 3° génération (1936-1942)

Series 60 (1936-1938)
Series 70 (1936-1937)
Series 75 (1936-1942)
Series 65 (1937-1938)
Series 60 Spécial (1938-1942)
Series 61 (1939)
Series 62 (1940-1942)
Series 72 (1940)
Series 61 (1941-1942)
Series 63 (1941-1942)
Series 67 (1941-1942)
Modèles V16 – 1° génération (1930-1937)

Series 452, 452A (1930-1931)
Series 452B (1932)
Series 452C (1933)
Series 452D (1934)
Series 452D (Series 60) (1935)
Series 90 (1936-1937)
Modèles V16 – 2° génération (1938-1940)

Series 90 (1938-1940)
Modèles V12 (1930-1937)

Series 370, 370A (1930-1931)
Series 370B (1932)
Series 370C (1933)
Series 370D (1934)
Series 370D (Series 40) (1935)
Series 80 (1936-1937)
Series 85 (1936)
Marque compagnon LaSalle (1927-1940)

Modèles V8 (1927-1933)

Series 303 (1927-1928)
Series 328 (1929)
Series 340 (1930)
Series 345A (1931)
Series 345B (1932)
Series 345C (1933)
Modèles à moteur 8 cylindres en ligne Oldsmobile (1934-1936)

Series 350 (1934)
Series 50 (1935-1936)
Modèles V8 (1937-1940)

Series 50 (1937-1940)
Series 52 (1940)
Immédiat après guerre [modifier]
Series 61 (1946-1947)
Series 62 (1946-1947)
Series 60 Spécial Fleetwood (1946-1947)
Series 75 Fleetwood (1946-1949)
V8 de 4° génération (à haut rendement)

Series 61 (1948-1949)
Series 62 (1948-1949)
Series 60 Spécial Fleetwood (1948-1949)
Années 1950 [modifier]
Series 61 (1950-1952)
Series 62 (1950-1953)
Series 60 Spécial Fleetwood (1950-1953)
Series 75 Fleetwood (1950-1953)
Eldorado Spécial (1953)
Series 62 (1954-1956)
Eldorado Spécial (1954-1956)
Series 60 Spécial Fleetwood (1955-1956)
Series 75 Fleetwood (1954-1956)
Châssis en X

Series 62 (1957-1958)
Eldorado Spécial (1957-1958)
Series 60 Spécial Fleetwood (1957-1958)
Series 70 Eldorado Brougham (1957-1958)
Series 75 Fleetwood (1957-1958)
Series 62 (1959-1960)
Series 63 DeVille (1959-1960)
Series 64 Eldorado (1959-1960)
Series 60 Spécial Fleetwood (1959-1960)
Series 67 Fleetwood 75 (1959-1965)
Series 69 Eldorado Brougham (1959-1960)
Années 1960 [modifier]
Series 62 (1961-1962)
Series 63 DeVille (1961-1962)
Series 63 Eldorado (1961-1962)
Series 60 Special Fleetwood (1961-1962)
V8 de 5° génération

Series 62 (1963-1964)
Series 63 DeVille (1963-1964)
Series 63 Eldorado (1963-1964)
Series 60 Special Fleetwood (1963-1964)
Abandon des ailerons et des désignations en termes de « Series ». Châssis périmétrique.

Calais (1965-1966)
DeVille (1965-1966)
60 Special Fleetwood (1965-1966)
Fleetwood Eldorado (1965-1966)
Fleetwood 75 (1966-1969)
Calais (1967-1968)
DeVille (1967-1968)
60 Special Fleetwood (1967-1968)
Fleetwood Eldorado (1967-1970)
Calais (1969-1970)
DeVille (1969-1970)
60 Special Fleetwood (1969-1970)
Époque moderne [modifier]
Cadillac 60 Special
Cadillac 75 Limousine
Cadillac DeVille
Cadillac Eldorado
11 générations : (1953)(1954-1956)(1957-1958)(1960-1961)(1962-1963)(1964-1966)(1967-1970)(1971-1978)(1979-1985)(1986-1991)(1992-2002)

Cadillac Calais
Cadillac Fleetwood
Cadillac Seville
5 générations : (1975-1979)(1980-1985)(1986-1991)(1992-1997)(1998-2004)

Cadillac Cimarron (1981-1988)
Cadillac Allanté (1986-1992)
Cadillac Catera
Modèles actuels [modifier]
Cadillac BLS berline moyenne, sur plate-forme d’Opel Vectra et Saab 9-3, produite en Suède et uniquement destinée à l’Europe.
Cadillac CTS routière propulsion renouvelée en 2007.
Cadillac STS grande routière, remplaçante de la Seville.
Cadillac DTS berline de luxe, remplaçante de la DeVille.
Cadillac XLR coupé-cabriolet de luxe visant notamment la Mercedes SL et la Lexus SC.
Cadillac SRX SUV
Cadillac Escalade « full size » SUV de luxe, directement dérivé des Chevrolet Tahoe et Suburban.

Chevrolet, surnommé Chevy, est une marque d’automobile américaine qui est devenue une division de la compagnie General Motors officiellement en mai 1918. Un des fondateurs de Chevrolet, Louis Chevrolet, était un champion de courses cycliste et pilote de course automobile, né le 25 décembre 1878 à La Chaux-de-Fonds, dans le canton de Neuchâtel, en Suisse. L’autre fondateur, William C. Durant d’origine française, avait fondé General Motors quelques années auparavant.

Sommaire [masquer]
1 Les débuts de Chevrolet
1.1 La création de Chevrolet
1.2 Louis Chevrolet quitte Chevrolet
1.3 L’intégration à la General Motors
2 Le logo de Chevrolet
3 Les véhicules Chevrolet
3.1 Les différentes marques et modèles
3.2 Les modèles les plus populaires
3.3 Les modèles actuels
3.4 Certains modèles au fil du temps
4 Notes et références
5 Sources

Les débuts de Chevrolet
La création de Chevrolet

Louis Chevrolet avait obtenu beaucoup de succès en tant que pilote de courses aux États-Unis. Ses exploits l’avaient rendu célèbre, ce qui lui permit d’obtenir les fonds nécessaires afin de créer sa propre marque de voitures. Avant de créer Chevrolet, Louis Chevrolet avait été mécanicien et pilote pour Fiat et Buick à New York. C’est cependant un événement à la tête de General Motors qui va donner lieu à la naissance de la marque Chevrolet. Le président et fondateur de GM, William Crapo Durant, avait été évincé de son siège suite à des problèmes financiers (il demeurait membre du conseil d’administration). Comme il connaissait Louis Chevrolet, l’ayant engagé pour sa division Buick, William C. Durant le contacta afin de l’aider à réaliser une voiture de tourisme, et surtout dans le but d’utiliser son nom, Chevrolet, qui était déjà réputé aux États-Unis. William C. Durant, brillant homme d’affaire, voulait prendre sa revanche contre General Motors.

William C. Durant et Louis Chevrolet se sont donc installés dans un garage à Détroit, Michigan, et Chevrolet eut comme rôle de construire un prototype pour une voiture de tourisme qui porterait leurs noms. Louis Chevrolet reçu l’aide de l’ingénieur français Étienne Planche, de l’ingénieur américain John Trumbull et du carrossier Franck Monroe. Ils ont tout d’abord conçu deux moteurs, soit un moteur de quatre cylindre et un de six cylindres. William C. Durant avait alors choisi le six cylindre pour équiper ses nouvelles voitures.

Le 30 mai 1911, l’annonce était faite qu’une usine de la compagnie Durant-Chevrolet allait être construite. Quelque temps plus tard, en novembre 1911, le nom de la compagnie changea pour Chevrolet Motor Company of Michigan, date à laquelle les quatre premiers prototypes furent présentés au public. La Chevrolet Classic Six 1911 fut le premier véhicule Chevrolet à être vendu, et elle coûtait 2 150$, soit beaucoup plus que le modèle T de Ford à 850$.

Louis Chevrolet quitte Chevrolet
William C. Durant contrôlait la compagnie Chevrolet et lui et Louis Chevrolet étaient souvent d’avis contraire sur plusieurs points. Par exemple, Louis Chevrolet fit un voyage en France en 1913, et William C. Durant profita de l’occasion pour transférer l’usine de Détroit à Flint, au Michigan. Le but de ce déménagement était de fusionner Chevrolet avec la compagnie Little (que William C. Durant avait aussi créé), que Louis Chevrolet détestait. La fusion fut faite et la compagnie devint Little-Chevrolet. Il y avait aussi des litiges sur la conception des nouveaux modèles. Il a aussi été dit que William C. Durant ne supportait pas la tenue négligée de Louis Chevrolet et le fait qu’il fumait la cigarette, alors que les gens de sa classe se devaient de fumer le cigare. Dès son retour de France en décembre 1913, Louis Chevrolet quitta l’entreprise qu’il avait aidé à fonder deux ans plus tôt, et comme le contrat qui avait été signé à la création de l’entreprise prévoyait que si Louis Chevrolet quittait, il devait laisser à Durant son nom et ses voitures, Louis Chevrolet partit les mains vides, ce qui le priva quelques années plus tard d’une incroyable fortune.

L’intégration à la General Motors
Une fois le départ de Louis Chevrolet, William C. Durant décida de fusionner toutes les firmes qu’il possédait avec Little-Chevrolet, et le nom changea pour Chevrolet. En 1915, le nouveau modèle Chevrolet 490 (pour son prix, 490$) vint faire la concurrence au modèle T de Ford, et en trois ans, la production fut multipliée par neuf, passant de 13 500 à 111 500 entre 1915 et 1917. Chevrolet était dorénavant un acteur majeur de l’industrie de l’automobile américaine.

En 1917, William C. Durant échangea une partie de ses actions Chevrolet contre des actions General Motors. Cette transaction, peu avantageuse financièrement pour Durant, lui permit tout de même de reprendre le contrôle de General Motors, et en mai 1918, Chevrolet était devenu une division de GM, malgré le fait que Chevrolet disposait d’une grande autonomie. La crise économique des années 1920 fit en sorte que General Motors perdit beaucoup de valeur, et William C. Durant fut encore une fois évincé définitivement de la présidence de la compagnie.

Le logo de Chevrolet
Qu’une personne connaisse les voitures ou non, le logo Chevrolet est reconnu par tout le monde en Amérique du Nord, la marque étant établie depuis longtemps. En fait, le logo de Chevrolet, connu comme étant le bowtie (nœud papillon) est apparu en 1913 sur les véhicules Chevrolet. Il y a plusieurs théories quant à son origine.

Le logo original de ChevroletLa théorie la plus populaire est que William C. Durant aurait visité un hôtel à Paris en 1908 et qu’il aurait vu une forme semblable au logo actuel sur du papier-peint. Il aurait alors déchiré une partie du papier-peint et l’aurait amené avec lui aux États-Unis, où il aurait dit à des amis que ça ferait une belle plaque pour mettre un nom de marque de voiture.

Une autre version, celle de la fille de William C. Durant, dit que Durant dessinait souvent des plaques pour ses voitures sur des bouts de papier pendant le souper. Ce serait entre la soupe et le poulet frit qu’il aurait dessiné le logo de Chevrolet.

Une autre version, cette fois-ci provenant de la femme de William C. Durant, dit que c’est lorsqu’ils étaient en vacances en Virginie que Durant aurait vu le logo dans un journal, et qu’il aurait dit à sa femme que ça ferait un bel emblème pour les voitures Chevrolet. Cependant sa femme ne se souvenait pas comment était utilisé le logo dans le journal.

Finalement, une entreprise qui vendait des briquettes de charbon avait fait une publicité en 1911 où son logo ressemblait étrangement à celui de Chevrolet, mais avec le mot Coalettes écrit dans le nœud papillon. Il est possible que William C. Durant ait copié ce logo.

Enfin, il n’est pas du tout exclu que ce fameux emblème s’inspire tout simplement de la fameuse croix du drapeau suisse, compte-tenu des origines helvétiques du fondateur de la marque…

(source en anglais).

Les véhicules Chevrolet
Les différentes marques et modèles
En 2005, Chevrolet était la marque de véhicule la plus vendue aux États-Unis et au Canada. Les véhicules Chevrolet sont disponibles dans la plupart des régions du monde et depuis 2005, avec l’acquisition de Daewoo par General Motors quelques années auparavant, Chevrolet est présent en Europe, puisque les véhicules GM Daewoo sont maintenant vendus sous la marque Chevrolet. À moyen terme, le but est de vendre des véhicules Chevrolet nord-américains en Europe et maintenant des modèles GM Daewoo sont aussi vendus en Amérique du Nord sous la marque Chevrolet (Aveo, Optra et Epica).

En dehors de l’Amérique du Nord, Chevrolet vend aussi des véhicules produits par des filiales de GM ou des partenaires commerciaux, comme par exemple les Opel, Holden, Subaru, Avto-Vaz (Lada), Daewoo, etc.

En 1989 aux États-Unis, General Motors décida de concurrencer les petits véhicules asiatiques en rebadgeant des modèles Suzuki, Isuzu et Opel sous les marques Geo et Asüna. Les Geo firent leur apparition au Canada en 1992. Les Asüna étaient vendus chez les concessionnaires Pontiac (qui vendaient aussi les Buick et GMC) alors que les Geo étaient vendus chez les concessionnaires Chevrolet (qui vendaient aussi les Oldsmobile). Le modèle le plus populaire fut la Geo Metro, une Suzuki Swift dans les faits, et le Geo Tracker, un Suzuki Sidekick (nommé aussi Escudo au Japon et Vitara en Europe). La marque ne connut pas le succès espéré et en 1997 ce fut la fin pour Geo. Certains véhicules Geo sont devenus des Chevrolet (comme le Chevrolet Metro et le Chevrolet Tracker) mais aujourd’hui il n’en existe plus. Aujourd’hui, la Suzuki Swift+ est une Chevrolet Aveo (nommée Kalos en Europe) rebadgée Suzuki.

Les modèles les plus populaires
Chevrolet a vendu plusieurs modèles de véhicules, mais certains d’entre-eux sont restés dans l’imaginaire des gens plus que d’autres. Le premier modèle véritablement populaire de Chevrolet était le 490. Les années passèrent et les gens eurent les moyens de se payer des voitures: les années 1950 virent l’apparition de la Bel-Air, de l’Impala, alors que la Malibu (Chevelle) est apparue dans les années 1960. À ces modèles s’ajoutent les Corvair, Chevelle, Nova. La Chevrolet Cavalier est mieux connue pour ses chiffres de ventes que pour le véhicule lui-même (qui n’avait rien de particulièrement remarquable), mais tous la connaissent en Amérique du Nord.

Il y a évidemment les véhicules un peu plus musclés, comme la Chevrolet Camaro, concurrente directe de la Ford Mustang jusqu’en 2002, et la Chevrolet Corvette, la voiture de course nord-américaine.

Les modèles actuels
Chevrolet Corvette, véhicule exotique à vocation sportive. 6e génération apparue en 2004.
Chevrolet Matiz, modèle coréen (vendu sous la marque Daewoo en Europe jusqu’en 2005), petite voiture à 5 portes appelée Spark sur certains marchés (Chine notamment). Non disponible en Amérique du Nord.
Chevrolet Aveo, petite berline appelée Kalos en Europe jusqu’à la fin 2007. Existe en 3,4 ou 5 portes.
Chevrolet Tacuma/Rezzo (en), monospace compact coréen. Non disponible en Amérique du Nord.
Chevrolet Nubira (en), vendue en Amérique du Nord par Suzuki sous le nom Forenza. Existe en berline 4 portes ou en break SW. Deuxième génération vendue actuellement.
Chevrolet Lacetti (en), berline compact apparue en 2004. C’est la version 5 portes avec hayon de la Nubira. Vendue par Suzuki en Amérique du Nord sous le nom Reno.
Chevrolet Cobalt, berline compacte réservée au continent Américain en remplacement de la Cavalier. Existe en berline 4 portes ou en coupé.
Chevrolet HHR (en), semi-break d’apparence rétro. Réponse de Chevrolet au PT Cruiser de Chrysler.Existe aussi en Europe (Allemagne, Espagne, …) sauf en France, en Italie, …
Chevrolet Malibu berline intermédiaire pour le marché nord-américain.
Chevrolet Epica, longue berline, fleuron de la marque en Europe, est apparue en 2006. Remplace l’Evanda.
Chevrolet Impala, grosse berline destinée au marché nord-américain. La version SS est actuellement le véhicule phare de Chevrolet en NASCAR.
Chevrolet Uplander, camionnette familiale (bientôt retiré du marché). Clone des Buick Terraza, du Pontiac Montana SV6 et du Saturn Relay, qui ont déjà été tous retirés du catalogue.
Chevrolet Captiva (en), VUS (On dit également SUV: Sport Utility Vehicule) de taille moyenne, lancé en 2006 et fabriqué en Corée. Non diffusé aux États-Unis.
Chevrolet Equinox (en), VUS compact destiné au marché américain.
Chevrolet Colorado (en), pick-up de taille moyenne destiné au continent Américain.
Chevrolet Silverado, gros pick-up. Meilleure vente du groupe General Motors aux États-Unis.
Chevrolet Tahoe (en), gros VUS, version raccourcie du Chevrolet Suburban.
Chevrolet Traverse : lancé en 2008, ce SUV remplace le TrailBlazer.
Chevrolet Suburban (en), VUS de grande taille.
Chevrolet Avalanche (en), gros VUS 4 portes avec benne arrière.
Chevrolet Express (en), camionnette utilitaire.
Chevrolet Cruze, Berline Familiale apparut en 2009, destiné en priorité au marché Européen
Chevrolet Agile, voiture destiné au marché sud-américain
(à cela s’ajoutent les camions et les véhicules de flotte).

Certains modèles au fil du temps
Chevrolet 150
Chevrolet 210
Chevrolet Alero
Chevrolet Astra
Chevrolet Astro (1985-2006)
Chevrolet Avalanche
Chevrolet Beauville
Chevrolet Bel Air (1950 – 1976)
Chevrolet Beretta (1987 – 1996)
Chevrolet Biscayne (1958 – 1972)
Chevrolet Blazer
Chevrolet Brookwood
Chevrolet Celta
Chevrolet Camaro (1967 – 2002)
Chevrolet Caprice (1965-1996)
Chevrolet Captiva
Chevrolet Cavalier (1982-2005)
Chevrolet Celta
Chevrolet Celebrity
Chevrolet Chevelle (1964 – 1977)
Chevrolet Chevette (1976 – 1987)
Chevrolet Chevy C2 (voir ancienne Corsa)
Chevrolet Citation
Chevrolet Classic Six (1912-1914 )
Chevrolet Cobalt (2005- encore en production)
Chevrolet Colorado (2004 – encore en production)
Chevrolet Corsa
Chevrolet Corsica
Chevrolet Corvair (1960 – 1969)
Chevrolet Corvette (1953 – encore en production)
Chevrolet Cruze
Chevrolet Del Ray (1958-1958)
Chevrolet El Camino
Chevrolet Epica
Chevrolet Equinox (nouveau modèle pour 2005)
Chevrolet Evanda (voir Epica)
Chevrolet Express
Chevrolet Fleetline
Chevrolet Fleetmaster
Chevrolet Forester
Chevrolet G10
Chevrolet G20
Chevrolet G30
Chevrolet Impala (1958-1985, 1994-1996, 2000 – encore en production)
Chevrolet Ipanema
Chevrolet Kalos (voir Aveo)
Chevrolet Lacetti (voir Optra5)
Chevrolet Lumina
Chevrolet Lumina APV
Chevrolet Malibu
Chevrolet Meriva
Chevrolet Matiz
Chevrolet Monte Carlo
Chevrolet Monza (1975 – 1980)
Chevrolet Nomad
Chevrolet Niva (2002 – )
Chevrolet Nova
Chevrolet Nubira (voir Optra)
Chevrolet Optra (Nom canadien de la Nubira en Europe)
Chevrolet Prizm
Chevrolet Rezzo
Chevrolet Sequel
Chevrolet Silverado
Chevrolet Sportvan
Chevrolet SSR (2004 – 2008)
Chevrolet Styleline
Chevrolet Suburban (1936 – encore en production)
Chevrolet S-10 / S-15 (1982-2004)
Chevrolet Tacuma
Chevrolet Celta
Chevrolet Tahoe
Chevrolet TrailBlazer, 4×4 de la catégorie supérieure à celle de l’Equinox, vendu jusqu’en 2006 en Europe. (2001-2009).
Chevrolet Tracker
Chevrolet Trans Sport
Chevrolet Uplander (2005 – 2009).
Chevrolet Vectra
Chevrolet Vega (1971 – 1977)
Chevrolet Viva (2004 – )
Chevrolet Volt (prévue à partir de 2010)
Chevrolet Zafira

Création 1919
Dates clés 1934 : reprise de la marque par Michelin
1976 : acquisition de la marque par Peugeot
Fondateur(s) André Citroën
Forme juridique Société anonyme
Slogan(s) « Créative Technologie »
« Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous »
Siège social Paris
Drapeau de la France France
Direction Frédéric Banzet
Activité(s) Automobile
Produit(s) Véhicules particuliers et utilitaires
Société mère PSA Peugeot Citroën
Société(s) sœur(s) Peugeot
Filiale(s) Citer et 22 filiales commerciales dans le monde
Effectif 13 900
Site Web http://www.citroen.com

Citroën est un constructeur automobile français fondé en 1919 par André Citroën qui fait partie du groupe PSA Peugeot Citroën depuis 1976.

Citroën a toujours été réputé pour ses technologies d’avant-garde et, à plusieurs reprises, a révolutionné le monde de l’industrie de l’automobile. La marque a notamment créé la Traction Avant en 1934, l’utilitaire H, les 2CV, DS, SM ou encore la CX.
Les ventes de Citroën ont atteint en 2006 un nouveau record avec 1 406 000 véhicules (+0,8 %), 1 071 000 (+2,9 %) en Europe de l’Ouest et 335 000 (+14,9 %) hors cette zone[1].

Les débuts [modifier]
Première Citroën Type A (1919 à 1921)
Citroën Type C 5HP Torpedo cul-de-poule, connu sous le nom de Trèfle pour sa version trois places (1922 à 1926)
Citroën B2 Sport (1921 à 1926).

À la sortie de la Première Guerre mondiale, pendant laquelle il a fondé et dirigé une importante usine de fabrication d’obus, le polytechnicien André Citroën décide de créer, en 1919, sa propre marque d’automobiles.
Article détaillé : André Citroën.

Il transforme son usine d’obus située sur l’actuel emplacement du Parc André Citroën, quai de Javel (actuel quai André Citroën) dans le 15e arrondissement de Paris, et absorbe le constructeur automobile Mors dont il devient directeur général administrateur, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série.

En 1924, Citroën commence une collaboration avec l’ingénieur américain Edward Gowan Budd, qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d’automobiles (Dodge etc ). En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe.

Le succès est au rendez-vous mais la concurrence industrielle est forte et implique un très fort développement créatif, technique et industriel.

Citroën innove en matière de Fordisme et de Taylorisme avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises (grande dépression).

Le lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant, qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite.

Fin 1934, les banques (banque Lazard etc) et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son sur-endettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion à son principal débiteur Pierre Michelin, du groupe Michelin, (second fils d’Edouard Michelin, co-fondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers de Citroën) avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.

Par contre, dans son livre « La conjuration de Javel » de 1996, Bernard Citroën publie ses études sur le failissement où il présent l’évidence que la dette était moins sévère que l’on avait dit, et que la marque aurait pu échapper à la faillite.

Le 21 décembre 1934, Citroën est mis en liquidation judiciaire. Le principal créancier, Michelin, reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents.

Pierre Michelin succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d’activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger en 1937.

Nommée initialement Société anonyme André Citroën, l’entreprise a pris le nom de Citroën S.A. en 1968.

En 1976, Peugeot acquiert 90 % du capital de Citroën à Michelin et devient jusqu’à ce jour le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance, propriété de la Famille Peugeot.
Les modèles historiques [modifier]
Citroën Rosalie 8, 10 et 15 (1932-1933).
Citroën Traction Avant (1934 -1957)

* Type A : 1919-1921. Première voiture de grande série, à conduite facile. Existe en de nombreuses versions : sport, camionnette, autochenille, etc.
* 5 CV Type C : 1921-1926, deux ou trois places, carrosserie en tôle clouée sur bois, pas de freins avant, 60 km/h, démarreur électrique, moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 856 cm³ refroidi par thermosiphon, trois vitesses. Suspension à ressorts à lames. Surnommée « cul-de-poule » à cause de son arrière pointu. La version à trois places sera surnommée « Trèfle ». Absence de porte à gauche.
* B2 : 1921-1925. Remplace la type A, existe en autochenille.
* B10 : 1924-1925. Carrosserie tout acier, 3 vitesses.
* B12 : 1926-1927. Moteur à soupapes latérales de 4 cylindres 1 453 cm³.
* Il n’y a pas de B13.
* B14 : 1926-1928. Freins à tambours avant et arrières, cinq places. Grand succès : plus de 100 000 fabriquées.
* B15 : 1928. Camionnette à cabine fermée.
* C4 : 1928-1932. Remplace la B14. Le moteur utilise une pompe à eau pour le refroidissement et un allumage par delco. Moteur flottant antivibrations.
* C6 : 1928-1932. 1re Citroën à moteur 6 cylindres. Apparition des vitres Securit. Sert de base au modèle à chenilles de la Croisière jaune.
* Citroën Rosalie 8, 10 et 15 : 1932-1933. Succèdent aux C4 et C6 et annoncent la traction avant. La version 8 CV bat tous les records.
* Traction avant 7, 11, 15 : 1934-1957. La version 22 CV (vitesse maximum : 140 km/h) ne sera jamais produite en raison des difficultés financières de la marque et de problèmes de mise au point. Ce sera la 15 CV (1938) qui tiendra le rôle de porte-drapeau de la gamme.
* DS et ID : 1955-1975. Modèle révolutionnaire à sa sortie, aussi bien par sa ligne et son intérieur dus à Flaminio Bertoni que par sa technologie embarquée (suspension, embrayage, freinage, direction hydraulique).

L’aventure [modifier]

Le début de l’histoire de la marque est également marqué par les grandes expéditions organisées par André Citroën à travers le Sahara (la traversée du Sahara en 1922), l’Afrique (la Croisière noire en 1924-1925) et l’Asie (la Croisière jaune en 1932-1933). Ces expéditions, dirigées par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, utilisaient des autochenilles Citroën-Kégresse et devaient prouver la robustesse des voitures de la marque. Ces aventures firent l’objet de films et d’expositions scientifiques puisque des journalistes et des scientifiques faisaient partie des équipes (Pierre Teilhard de Chardin participa à la Croisière jaune).

André Citroën prêta aussi des véhicules à l’Amiral Byrd qui les utilisa au Pôle Sud en 1934. Une tentative de traversée du Canada et de l’Alaska (la Croisière blanche en 1934) se solda par un total échec.
Publicité Citroën de 1924 sur la Tour Eiffel avec 250 000 ampoules électriques.
La publicité [modifier]

La marque acquit une forte image sur le plan publicitaire. André Citroën était un des premiers dirigeants d’entreprise à attacher beaucoup d’importance à la communication. Selon lui, la marque devait être connue de tous, dès le plus jeune âge. Ainsi se fixe-t-il un objectif: « Les premiers mots d’un enfant devront être « Papa, Maman et Citroën«  ». Dans cette optique, il lance les Jouets Citroën, qui sont des Citroën miniatures qui reproduisent fidèlement les différents modèles de la marque.

Mais les enfants sont loin d’être les seuls visés dans la campagne de communication Citroën et outre ses expéditions, il réussit surtout à faire installer un affichage lumineux du nom de l’entreprise sur la tour Eiffel, de 1925 à 1933.

Il met en place des compagnies de cars et de taxis Citroën, fait poser des panneaux indicateurs sur toutes les routes de France (aujourd’hui très recherchés des collectionneurs), qui ressemblent fortement aux panneaux du réseau Citroën !

Enfin, la publicité Citroën se fait par l’innovation technique qui fait partie intégrante de l’image de marque et permet de faire parler, de faire sensation à presque chaque Salon de l’Auto : introduction du montage à la chaîne en Europe, carrosserie tout-acier, moteur flottant (dont il démontre la fiabilité en faisant tourner la Petite Rosalie, basée sur un châssis totalement de série, sur l’anneau de Montlhéry en 1932… la voiture aura parcouru 300 000 km) et traction avant.

Mais, si l’impact de la publicité de Citroën sur la population française est incontestable, et donc que la marque, dans les années 1930, est connue du grand public, il ne faut pas oublier que le coût de ces campagnes publicitaires reste très important et est, pour beaucoup, responsable de la faillite de Citroën fin 1934.
Les années Michelin [modifier]

En 1935, Michelin prend donc le contrôle de Citroën. Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui s’éteint en août de cette année-là, rongé par un cancer). Pour cela, Michelin s’affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. De plus, les prototypes de la 22 avaient un comportement routier assez ’sous-vireur’, deux des exemplaires de tests ayant été perdus dans des accidents. Tous les prototypes furent reconvertis. Aujourd’hui, cependant, quelques passionnés ont réalisé des répliques de la 22.

La même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet : « motoriser » la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus ! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c’est bien parce qu’il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu’une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV !

En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres.

En septembre 1939, Michelin s’apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une pré-série de 300 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement. De ces pré-séries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd’hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l’Automobile Henri-Malartre de Lyon, à Rochetaillée).

Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris.

Les prototypes et 200 exemplaires de pré-série en aluminium d’une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d’ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s’il s’agissait de les cacher aux allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV.

En 1955, Citroën assoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique, lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrières). La DS était équipée d’une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l’avant) et également d’une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd’hui C5 et C6 .

En 1965, Citroën prit le contrôle de Panhard dans l’espoir d’utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L’outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d’évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard.

En 1968, Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d’investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires.

Des pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l’échec de l’entreprise concernant le moteur à piston rotatif Wankel de Comotor, par la dispersion sur de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel, etc…), plus l’erreur stratégique de miser 15 ans sans nouveau modèle dans la gamme moyenne et profitable du marché européen, et les coûts massifs de développement pour les modèles de GS, de CX, de SM, de Birotor, de Bora, de Merak, et de Khamsin, tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n’a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le choc pétrolier de 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974.

Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisagea alors de la vendre à Fiat, qui augmenta considérablement sa participation sans parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français avait d’ailleurs mis son veto à la cession à Fiat…

Le gouvernement Français a craint de grandes pertes d’emplois et a demandé à Peugeot d’absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait.

PSA liquida Maserati à DeTomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers de modèles nouvellement conçus de Bi-Turbo.
Les années Peugeot [modifier]

La cohabitation des deux marques s’avéra difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait opposer les deux marques : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d’ailleurs, pour preuve la 204 qui inaugurait la nouvelle disposition, généralisée aujourd’hui, du moteur traversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait).

Le bureau d’études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres sont partis (comme Robert Opron, designer des DS restylées, GS, SM et CX), d’autres sont restés mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les Citroënistes sceptiques quant à l’avenir de leur marque : la LN (1976) est une 104 coupé avec un moteur de Dyane (mariage cependant réussi).

Néanmoins, PSA était financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA aussi fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient « GSA » en 1979, avec un hayon arrière apprécié par la clientèle.

La situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca, en 1979), a été difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur.

La BX (1982) est le fruit de cette époque difficile. Sa ligne originale et la présence de la suspension hydraulique ne font pas oublier qu’elle est dotée des mêmes groupes moteurs que la 305 Phase II. Cette intégration d’éléments Peugeot dans une Citroën a été assez mal vécue au sein des bureaux d’études de la marque aux chevrons, mais le lancement de la BX était urgent et devait être un succès : l’avenir de la marque Citroën dépendait de la BX, de la même manière que celui de Peugeot dépendait de la 205. C’est sans conteste le succès de ces deux modèles, ainsi que la disparition, en 1986, de la marque Talbot, qui ont permis la sauvegarde du groupe PSA.

Mais la BX, locomotive d’une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l’AX (1986) et la XM (1989) étaient chargées de l’épauler.

Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l’AX en 1992, marquent le début de l’ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n’apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l’Evasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l’histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara (1997) apparaissent trop timides du point de vue du style.

Ainsi, l’image de Citroën est devenue en vingt ans celle d’un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis.
La renaissance [modifier]

Depuis l’avènement à la présidence du groupe PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitation Peugeot-Citroën semble avoir trouvé un équilibre. Les deux marques assument leurs différences et les économies de coûts ne se font plus au détriment du style. Les C1, C2, C3, C4 et C5 restylée possèdent une forte identité stylistique fixée sous l’impulsion de Jean-Pierre Ploué le directeur du style Citroën et successeur de Flaminio Bertoni (designer des Traction, DS, 2CV ) ou Robert Opron (SM, GS, CX). En avril 2006, la C6 est mise en vente : elle a plusieurs aspects de la CX (vitre arrière concave), mais son originalité ne convainc pas. En revanche, les monospaces C4 Picasso (7 et 5 places) puis C3 Picasso sont de forts succès qui tirent la marque vers le haut. Ainsi, en mars 2009, Citroën obtient 16,1% de part de marché en France non loin des 16,4% de Peugeot et signe ainsi son meilleur résultat depuis 35 ans[2].

L’ancienne usine de Paris (XVe arrondissement), sur les rives de la Seine quai de Javel (ou j’avale par les panhardistes à partir de 1967), a été transformée après sa démolition en un vaste parc public (Parc André Citroën) ceinturé d’un programme de logements et de bâtiments tertiaires. Les usines historiquement Citroën sont à Aulnay-sous-Bois, Rennes-la-Janais et Vigo (Espagne), mais les usines du groupe PSA Peugeot Citroën fabriquent maintenant indifféremment des véhicules des deux marques.
Logo [modifier]

L’origine remonte d’un voyage en Pologne. Agé de vingt-deux ans, André Citroën découvre un procédé de taille des engrenages en forme de chevron utilisé en minoterie. Il achète le brevet pour le transposer à l’acier.
Mécaniquement un engrenage à dentures hélicoïdales (joint homocinétique) provoque un effort axial, et c’est par l’ajout d’un engrenage à dentures hélicoïdales opposées que cet effort est annulé. La raison des deux chevrons sur le logo, vient du fait qu’ils sont au nombre de deux engrainés lors du contact des deux engrenages (selon l’angle de vue, on peut y voir des doubles chevrons).

Le logo Citroën a évolué au cours du temps. Avant-guerre, il bénéficiait d’un traitement jaune sur fond bleu. Après guerre, on retrouve des chevrons plus discrets, généralement sur fond blanc. À la recherche d’une nouvelle image durant les années 1980, le logo devient blanc sur fond rouge pour donner une impression de dynamisme (cette évolution a été soulignée par la publicité « les chevrons voient rouge »).

Le 5 février 2009, Citroën dévoila une version modernisée du logo[3], désormais en trois dimensions, pour succéder à celui-ci déjà vieux de 24 ans, renouvelant ainsi toute l’identité Citroën, des brochures aux concessions.

Logo de Citroën de 1985 à 2009

Logo depuis 2009
Les différents modèles [modifier]

Il n’est pas facile de classer les modèles Citroën dans les catégories habituelles. En effet, Citroën s’est longtemps caractérisé par des modèles au positionnement ambigu, à cheval entre deux segments de marché. La DS elle-même, grâce à sa déclinaison ID, se positionnait entre le milieu de gamme et le haut de gamme. De même, jusqu’en 1961, Citroën ne possédait pas de voiture de milieu de gamme entre les 2CV et la DS. La direction combla un peu cette lacune en créant les Ami, qui peuvent être considérées comme des moyennes inférieures. C’est la GS, en 1970, qui permit d’occuper la partie haute de ce segment de marché, en tant que petite DS, comme l’Ami était une grande 2CV.

Puisque l’Ami 8 n’a pas été remplacée après sa disparition en 1979, la GSA puis sa remplaçante la BX durent s’occuper également du segment moyen bas en plus du moyen haut. La ZX régla le problème en 1991 en étant la lointaine remplaçante de l’Ami 8 et comblant ainsi à nouveau le segment moyen inférieur. De nouveau, en 2001, Citroën tenta de positionner la C5, pourtant remplaçante de la Xantia, entre les segments moyen haut et haut pour tenter de cacher la décision de ne pas renouveler son haut de gamme, la XM. Un positionnement ambigu qui n’a pas aidé la carrière de la C5. Avec un restylage important, ainsi que la sortie de son vrai haut de gamme, la C6, le positionnement supérieur de la gamme Citroën redevient plus cohérent, mais le lancement très tardif de la C6 a contribué à son succès très mitigé, malgré une finition au niveau des principales concurrentes (notamment Audi ou BMW)

En fait, si l’on excepte le cas XM/C6, depuis le lancement de la ZX, Citroën a retrouvé un modèle pour chacune des quatre grandes familles de modèle – petites, moyennes inférieures, moyennes supérieures, haute – (qu’elle n’eut que de 1970 à 1979 quand Ami et GS coexistaient), avec, à présent, un positionnement clair.
Gamme basse (petites et citadines) [modifier]
2CV

Citroën s’est imposé comme un spécialiste de petites voitures polyvalentes. Le modèle le plus connu est sans doute la 2CV qui s’est imposée en France au début des années 1950 avant de devenir un succès mondial et d’accéder au statut de voiture culte dans les années 1970. Plusieurs modèles ont été dérivés de la 2CV, c’est le cas de la Dyane et de la Méhari, et, en gamme moyenne basse, de l’Ami 6 et de l’Ami 8 qui possèdent le même châssis que la 2CV ainsi qu’un moteur bi-cylindre (à l’exception de l’Ami 8 devenu Super avec le moteur 4-cylindres de la GS).

Après un passage à vide durant les années 1970 et 1980 au cours desquelles la gamme basse a été occupée par des modèles sans réelle personnalité, Citroën est reparti de l’avant en 1986 et 1996 avec les AX et Saxo (la Saxo étant une modernisation de la base technique de l’AX). Ces modèles économiques et fiables ont rencontré un franc succès.

Depuis l’arrivée au centre de style de Jean-Pierre Ploué, les petites Citroën ont ajouté à leurs qualités dynamiques et économiques une originalité stylistique (les C2 et C3 affichent en effet des formes très différentes de la concurrence).

Citroën, pour contrer Renault qui propose des Twingo et Logan aux alentours de 9 000 euros, a noué un partenariat avec Peugeot et Toyota pour produire un petit modèle, appelé C1, produit dans une usine tchèque.

* 2CV (1948 – 1990)
* Citroën Dyane (1967 – 1983) et Acadiane (1978 – 1987)
* Méhari (1968 – 1987)
* LN et LNA (1976 – 1986)
* Citroën Axel (1984 – 1988)
* Visa (1978 – 1988)
* AX (1986 – 1998)
* Saxo (1996 – 2002)
* C3 (2002 – )
* C2 (2003 – )
* C3 Pluriel (2003 – )
* C1 (2005 – )

Gamme moyenne basse (compactes) [modifier]
Citroën Xsara HDi

Pour combler le trou béant entre la 2CV et la DS, Citroën sortit, en 1961, une 3CV : l’Ami 6. Bien qu’étroitement dérivée mécaniquement de la 2CV, elle avait des prétentions plus hautes avec, entre autres, un moteur de 602 cm³ (au lieu des 425 cm³ pour la 2CV de l’époque) et avait son propre style, une trois-volume avec sa vitre arrière inversée caractéristique. Elle fut remplacée par l’Ami 8, résultat d’un gros restylage de l’Ami 6 avec la disparition de la vitre inversée, choquante pour certains, au profil deux-volume, plus « classique » chez Citroën. Sa production fut arrêtée en 1979, sans réelle remplaçante.

Il faudra attendre 1991 pour que Citroën remplace indirectement l’Ami 8 et place un modèle entre l’AX et la BX. Ce sera la ZX qui fut beaucoup critiquée par la presse déçue par son manque de saveur esthétique. Elle ne s’imposera jamais vraiment commercialement mais fiabilisera la base technique que reprit la Xsara en 1998. Cette dernière, appelée à ses débuts petite Xantia car elle était stylistiquement très proche de son aînée, a assis les positions de Citroën dans le marché des voitures compactes. C’est également la première Citroën à avoir reçu une déclinaison monospace compact (Picasso). La toute récente C4 renoue avec un style qui rappelle les GS et avec un soupçon d’innovation avec un volant à moyeu fixe…

Les véhicules de cette catégorie ont souvent été choisis pour représenter la marque en compétition : la ZX a remporté plusieurs fois le Paris-Dakar et la Xsara a été championne du monde des rallyes à trois reprises (la dernière en écurie privée) avec le pilote Alsacien Sébastien Loeb…

* Ami 6, 8 et Super (1961-1979)
* ZX (1991-1998)
* Xsara (1997-2004)
* Citroën C4 (2004- )

Gamme moyenne haute (berlines) [modifier]
Citroën Xantia 2.0i 16V (phase 1)

La première Citroën de l’ère moderne à avoir été développée pour entrer dans un segment de gamme moyenne haute est la GS, sortie en 1970. C’est une voiture typiquement Citroën : traction avant, moteur 4 cylindres à plat longitudinal boxer refroidi par air, roues indépendantes, freinage haute pression à 4 freins à disques, suspension hydropneumatique et aérodynamisme poussé. La GS évoluée nommée GSA, sortie en 1979, consistait en une refonte mineure au niveau du style (remplacement des chromes par du plastique noir et gris, tableau de bord et satellites) mais majeure au niveau de sa structure, puisque elle devint une cinq portes en adoptant enfin le hayon réclamé à hauts cris par les clients au lieu du coffre séparé de l’habitacle.

Bien qu’arrêtée en 1986, sa remplaçante entra en scène dès 1982, c’était la BX. Alors qu’elle avait quasiment la même longueur (4,23 m au lieu de 4,18 m pour la GSA et 4,12 m pour la GS) que celle qu’elle remplace dans la gamme, la BX est plus large. Bien que Citroën ait réussi à garder la suspension hydropneumatique (même si elle est affermie), les 4 freins à disques et le style deux-volume des GS-GSA, le repreneur Peugeot y mit ses moteurs à refroidissement par eau dont un diesel, mais imposa un train avant pseudo-McPherson, moins cher à produire (et faisant mieux travailler les pneus modernes), mais moins stable et isolant que les doubles bras superposés à déport nul des GS et CX, et ce, au grand dam du concepteur de la SM. La BX fut tout de même un succès commercial, atteignant dans les premières années la troisième marche du podium et les 7 % du marché français. La Xantia, présentée fin 1992, lui succéda petit à petit jusqu’à l’arrêt de la production fin 1993. Sa remplaçante passa à 4,40 m, faisant un peu plus de place à la ZX.

* Citroën Type A (1919-1921)
* Citroën Type C (1921-1926)
* Citroën B2 (1921-1926)
* Citroën B10 (Carrosserie Tout Acier)(1924)
* Citroën B12 (1924-1926)
* Citroën B14 (1926-1928)
* Citroën C4 (1928-1932)
* Citroën Rosalie 8, 10, 15 (1932-1934)
* Citroën Traction Avant 7, 11 CV (1934-1957)
* GS et GSA et birotor (moteur rotatif) (1970-1986)
* BX (1982-1994)
* Xantia (1993-2002)
* C5 (2000-2007)
* C5 II (2007- )

Gamme haute (routières) [modifier]
Citroën DS
Citroën SM

On retrouve dans ce segment de marché les modèles phare de Citroën : les Traction Avant, les DS ou encore les CX. Ce sont ces voitures qui permirent à Citroën d’établir sa réputation de constructeur innovateur sur les plans technologiques et stylistiques. Les Traction Avant introduisent une carrosserie aérodynamique et la transmission aux roues avant. La DS fait apparaître la suspension hydropneumatique. La CX a un gigantesque essuie-glace (monobalai), une vitre arrière concave et la direction DIRAVI (direction assistée à asservissement variable) de la SM.

Ces voitures ont notamment été utilisées par les Présidents de la République française. Charles de Gaulle roulait en Traction puis en DS, Georges Pompidou et Valéry Giscard d’Estaing avec la SM présidentielle, Jacques Chirac utilisa une CX ainsi que la SM présidentielle. Après quelques années d’absence, Citroën effectue son grand retour le 14 juillet 2005 quand le Président Chirac utilise une C6 présidentielle pour le défilé militaire, alors que le modèle de série n’est pas encore commercialisé. Nicolas Sarkozy utilisa lui aussi une C6 lors de la passation de pouvoir.

* C6 (1929-1932)
* Rosalie 15 CV (1932-1934)
* Traction Avant 15 CV (1938-1956)
* DS et ID (1955-1975)
* SM (1970-1975)
* CX (1974-1990)
* XM (1989-2000)
* C6 (2006- )

Gamme DS [modifier]

Inaugurée par la DS3, qui sera présentée au salon de Francfort 2009 mais que l’on a déja vue sous la forme du concept-car DS Inside quasiment identique au modèle DS3 final, la gamme DS sera la gamme supérieure de Citroën. 3 modèles ont été annocés pour l’instant dans cette gamme :

* la DS3 : Elle remplacera en quelques sorte la C2. Basées sur la future C3, elle sera néanmoins bien plus haut de gamme, voulant entrer en concurrence avec les BMW Mini, Alfa MiTo etc. Finition exemplaire et technologie seront ses points forts principaux.

* la DS4 : Basée sur la future C4, il s’agira d’un coupé sportif à 4 portes, peut-être celui que Citroën utilisera en WRC, en remplacement de la C4 WRC actuelle.

* la DS5 : Il s’agira d’une voiture totalement spécifique, n’utilisant pas une base d’une autre Citroën. Ce sera la première Citroën à disposer du moteur hybride, en même temps que le peugeot 3008. Elle devrait se positionner entre la C4 Picasso et la C5 tourer.

Gamme 4×4 [modifier]

En collaboration avec Mitsubishi, PSA lance pour Citroën en septembre 2007 un nouveau modèle, la C-Crosser. Un modèle jumelé avec la 4007 de Peugeot et l’Outlander de Mitsubishi dont PSA reprendra le même châssis.

Ce modèle placé haut de gamme permet à Citroën de s’ouvrir à un marché en pleine expansion, celui des SUV.

* C-Crosser (2007)

Camionnette et gros « monospace » [modifier]

* TUB puis TUC (1938-1942) Traction Utilitaire de type B (ou Bas)

Citroën Type H

* Type H (1947-1981)
* C15 (1984-2005)
* C25
* C35
* Berlingo
* Jumpy
* Jumper
* Evasion (1994-2002)
* C8 (2002-)
* Citroën Nemo – Peugeot Bipper (2008- )

Les poids lourds [modifier]
Autocar Citroen C6 G1 2 tonnes long construit en 1932 par la division poids lourds à Levallois. Exemplaire des TCVL (transports en commun de la ville de Lourdes) actuellement au musée de l’AMTUIR.

* 23 (1937-1967)
* 45 (1937-1954)
* 55 et dérivés (1955-1967)
* 350, 700 dits Belphégore (1967-1975)

Finitions supérieures [modifier]

* VTS (Véhicule de Tourisme Sportif) est une abréviation en français, déposée par Citroën, utilisée dans les noms de certains modèles, tels que la Citroën Xsara ou, plus récemment les Citroën C2 et C4. Il s’agit d’une finition comportant un intérieur (sièges, volant, …), un extérieur (jantes, becquet, …) et un moteur sportif (ex: 2 L 16V de 180 ch pour la C4).

* VTR (Véhicule de Tourisme Routier) est une abréviation en français, déposée par Citroën, utilisée dans les noms de certains modèles de voitures, tel que la Citroën C2. Il s’agit d’une finition comportant un intérieur sportif (sièges, volant, etc…) et un petit moteur sportif (ex : 1,6i 16V).

Début 2009, Citroën a annoncé vouloir nommer DS des variantes premium de ses modèles : DS3 (produite à Poissy dès 2010 sur la base de la nouvelle Citroën C3[4]), DS4, DS5[5].
Gamme actuelle [modifier]

* C1 (juin 2005- ), citadine 3 et 5 portes (type Renault Twingo)
* C2 (sept 2003- ), petite 3 portes (type Toyota Yaris 3 portes) et ses déclinaisons : VTR et VTS (sport)
* C3 (avril 2002- ), petite 5 portes (type Renault Clio) et ses déclinaisons : pluriel (cabriolet type Peugeot 207 cc), XTR (tout-terrain) et VTR (sport).
* C3 Picasso (nov 2008- ), petit monospace (type Renault Grand Modus)
* Nemo Combi (sept 2008- ), ludospace compact (jumeau du Peugeot Bipper)
* Berlingo first (juillet 1996- ), ludospace (type Renault Kangoo)
* Berlingo II (mai 2008- ), ludospace (type Renault Kangoo 2)
* C4 (oct 2005- ), berline compacte 3 et 5 portes (type Peugeot 308)et sa déclinaison : VTS (sport type Renault Mégane RS) ; existe en version 4 portes en Amérique latine, Chine et Espagne.
* Xsara Picasso (janv 2000- ), monospace compact (type Renault Scénic 1)
* C4 Picasso (oct 2006- ), monospace compact 5 places ; et Grand C4 Picasso, monospace compact rallongé 7 places (type Renault Scénic et Grand Scénic 7 places)
* C5 II (mars 2008- ), berline (type Renault Laguna) et Tourer (type Peugeot 407 SW)
* C6 (avril 2006- ), berline routière (type Peugeot 607)
* C8 (juin 2002- ), grand monospace (type Renault Espace)
* C-Crosser (juillet 2007- ), 4×4 à 5 ou 7 places (type Nissan X-Trail)
* Jumpy II (janv 2007- ), camionnette familiale (Type Renault Trafic)
* Jumper II (juin 2006- ), Grande camionnette familiale (Type Peugeot Boxer)

Création 1914
Dates clés 1928, Fusion avec Chrysler
1998 Fusion de Chrysler avec Daimler AG
2007 Rachat de Chrysler par Cerberus Capital Management
Personnages clés John Dodge, Fondateur
Horace Dodge, Fondateur
Walter Chrysler, Président de Chrysler
Slogan(s) « Mordez dans la vie »
Siège social Auburn Hills, Michigan
Drapeau des États-Unis États-Unis
Activité(s) Industrie automobile
Société(s) sœur(s) Jeep
Chrysler
Site Web Site officiel de Dodge

Dodge est une marque d’automobile et de poids lourds dont le logo représente une tête de bélier avec le slogan « Mordez dans la vie ». La firme Dodge est fondée par les frères Dodge en 1914, et est englobée dans le groupe Chrysler en 1928. Milieu de gamme situé entre les populaires Plymouth et les luxueuses Chrysler, Dodge a peu à peu évolué vers la conception de voitures à tendance sportive, à l’instar de Pontiac au sein du groupe General Motors

Débuts [modifier]

Débutant leur carrière professionnelle à la Murphy Engine Company[2], en 1886, les frères John et Horace Dodge font ensuite fortune dans la production de bicyclettes[3], à la tête de leur company Evans & Dodge Bicycle Company[4]. En 1901, les deux frères déplacent leur usine de bicyclettes et de machines à Détroit dans le Michigan. Ils y fabriquent des roulements et d’autres pièces pour les premières industries automobiles. Ils aident à la mise au point des moteurs des premières Oldsmobile.

En 1902, les frères Dodge sont approchés par Henry Ford qui cherche de l’aide pour financer sa propre société de fabrication d’automobiles. Les frères Dodge aident donc Ford à financer son entreprise. Ils deviennent les premiers actionnaires et constructeurs des moteurs de la Ford Motor Company[5]. Au moment de la fondation de la Ford Motor Company, Henry Ford donne cinquante actions à chacun des deux frères Dodge. Lorsqu’en 1919, les frères vendent les parts Ford, ils récupérèrent la somme de 25 millions de dollars[4].
Dodge Brothers Motor Company [modifier]
Une des premières automobiles Dodge

En 1914, les frères Dodge décident de créer leur propre marque, portant leur nom. La firme est ainsi fondée à Hamtrack[5]. Les premiers modèles ressemblent à la Ford T décapotable, mais avec quelques innovations comme un démarreur électrique. Fort de leur excellente réputation de motoristes, les commandes affluent et leur première voiture se pose pendant un temps en véritable rivale de la Ford T[3]. Leur slogan est « Fiable ! ». À la fin de 1914, 249 voitures sont construites par la Dodge Brothers Motor Company. Ils en écouleront par la suite des centaines de milliers[6].

Les automobiles Dodge acquièrent une réputation d’automobiles fiables et robustes. Tout naturellement, l’armée de terre américaine s’y intéresse. Le Général Pershing les utilise pour la première fois lors de l’expédition punitive à l’encontre des bandits mexicains, sous les ordres de Pancho Villa, ordonné par le Président Wilson au début de l’année 1916. C’est le 14 mai 1916 que le lieutenant George Patton, à la tête d’un groupe de dix hommes accompagné de deux guides mexicains dans trois voitures Dodge, ramène au poste de commandement du Général Pershing, créant ainsi la sensation en faisant la une des journaux américain, les dépouilles des bras droits de Villa dont le Général Julio Cardena, ficelées au garde boue[6]. En 1917, les deux frères se lancent dans la construction de poids lourds, au départ pour l’armée des États-Unis pendant la Première Guerre mondiale, puis pour les usages civils après la fin des hostilités. Ils appellent leur premier modèle Commercial Car : il s’agit d’un pick-up construit sur un châssis standard avec de larges ouvertures entre les côtés et le toit, qui seront remplacé par des côtés pleins par la suite[6].
Mort des frères [modifier]
Dodge de 1917

Cependant, en 1920, alors que Dodge occupe la deuxième place des ventes de voitures aux États-Unis, l’avenir de Dodge bascule du tout au tout. Terrassé par une pneumonie, John décède le 14 janvier, tandis que Horace, inconsolable et dépressif, meurt à son tour en décembre des suites de l’influenza et d’une cirrhose du foie[4]. Le troisième constructeur américain de l’époque passe alors sous le contrôle d’un groupe bancaire, en 1925[3]. Cette même année, la société des frères Dodge est rachetée par Dillon, Read & Co. pour 146 millions de dollars, la plus importante transaction financière jamais vue à l’époque. Dillon Read revend ensuite la société à Walter Chrysler le 31 juillet 1928, Dodge fait à présent partie du groupe Chrysler.
Camions [modifier]

Dans les années 1930, Dodge s’associe aux frères Graham pour produire des véhicules commerciaux. Les camions Graham reposent sur des châssis Dodge et sont vendus dans les concessions du même revendeur. Au milieu des années 1930, Dodge se porte acquéreur de Graham. La tradition de fiabilité des camions est née[4].

Dodge tente une incursion sans succès sur le marché européen à la fin des années 1970. Cette marque entreprend de conquérir un public jeune avec des produits aux lignes assez spectaculaires et surtout un rapport prix/prestations attractif qui a réussi à séduire 2 500 clients en France en 2007. Ce chiffre est faible en comparaison avec les 1,5 million d’unités écoulé aux États-Unis où Dodge a réussi à perdurer contrairement à Plymouth ou De Soto, deux autres marques du groupe Chrysler maintenant disparues. Le constructeur, célèbre pour ses pick-up allant du simple véhicule de fermier au véritable camion, se contente en Europe d’une gamme aux gabarits réduits[7].
Liste des modèles [modifier]
Anciens modèles [modifier]

* Dodge 400
* Dodge 50
* Dodge 600
* Dodge Aries
* Dodge Aspen
* Dodge Colt [8]
* Dodge Conquest
* Dodge Coronet
* Dodge Dart
* Dodge Daytona
* Dodge Diplomat
* Dodge Dynasty
* Dodge Intrepid
* Dodge La Femme
* Dodge Lancer
* Dodge Mini Ram

* Dodge Mirada
* Dodge Monaco
* Dodge Neon
* Dodge Omni (idem Talbot Horizon)
* Dodge Phoenix
* Dodge Polara
* Dodge Raider
* Dodge Ram 100
* Dodge Ram 150
* Dodge Ram 250
* Dodge Ram 350
* Dodge Ram SRT-10
* Dodge Ram Van
* Dodge Ram Wagon
* Dodge Ramcharger

* Dodge Rampage
* Dodge Shadow
* Dodge Spirit
* Dodge SRT-4
* Dodge St Regis
* Dodge Super Bee
* Dodge Stealth (une variante du Mitsubishi 3000 GT/GTO)
* Dodge Stratus (modèle dont la licence a été cédée au russe GAZ)
* Dodge Tomahawk
* Dodge Van

Modèles actuels [modifier]
Dodge Caliber
Dodge Charger
Dodge Challenger 2008
Dodge Viper SRT-10
Dodge Durango
Dodge Ram 2008

Europe :

* Dodge Caliber
* Dodge Avenger

* Dodge Challenger, en 2009/2010

* Dodge Journey
* Dodge Nitro

Amérique du Nord :

* Dodge Caliber
* Dodge Avenger
* Dodge Charger
* Dodge Magnum

* Dodge Challenger
* Dodge Viper SRT-10

* Dodge Grand Caravan
* Dodge Sprinter

* Dodge Journey
* Dodge Nitro
* Dodge Durango
* Dodge Aspen

* Dodge Dakota
* Dodge Ram
o Dodge Ram 1500
o Dodge Ram 2500
o Dodge Ram 3500

Camions [modifier]

T202 – Camion 4 roues motrices 0,5 tonne (G-505)

* Dodge VC-1
* Dodge VC-2
* Dodge VC-3
* Dodge VC-4
* Dodge VC-5
* Dodge VC-6

T203 – Camion 4 roues motrices 0,5 tonne

* Dodge VF-401
* Dodge VF-402
* Dodge VF-403
* Dodge VF-404
* Dodge VF-405
* Dodge VF-406
* Dodge VF-407

T207 – Camion 4 roues motrices 0,5 tonne (G-505)

* Dodge WC-1
* Dodge WC-3
* Dodge WC-4
* Dodge WC-5
* Dodge WC-6
* Dodge WC-7
* Dodge WC-8
* Dodge WC-9
* Dodge WC-10
* Dodge WC-11

T211 – Camion 4 roues motrices 0,5 tonne (G-505)

* Dodge WC-12
* Dodge WC-13
* Dodge WC-14
* Dodge WC-15
* Dodge WC-16
* Dodge WC-17
* Dodge WC-18
* Dodge WC-19
* Dodge WC-20

T214 – Camion 4 roues motrices 0,75 tonne (G-502)

* Dodge WC-51
* Dodge WC-52
* Dodge WC-53
* Dodge WC-54
* Dodge WC-55
* Dodge WC-56
* Dodge WC-57
* Dodge WC-58
* Dodge WC-59
* Dodge WC-60
* Dodge WC-61
* Dodge WC-62
* Dodge WC-63
* Dodge WC-64KD

T215 – Camion 4 roues motrices 0,5 tonne (G-505)

* Dodge WC-21
* Dodge WC-22
* Dodge WC-23
* Dodge WC-24
* Dodge WC-25
* Dodge WC-26
* Dodge WC-27
* Dodge WC-40
* Dodge WC-41
* Dodge WC-42
* Dodge WC-43

T223 – Camion 6 roues motrices 1,25 tonne

* Dodge WC-62
* Dodge WC-63

T236 – Camion 4 roues motrices 0,75 tonne (fabrication canadienne)

* D3/4 APT

M-37 – Camion 4 roues motrices 0,75 tonne (G-741)

* Dodge M-37
* Dodge M-42
* Dodge M-43
* Dodge XM-711B1

T137 – Camion 4 roues motrices 1 tonne

* Dodge M-601

M-880 – Camion 4 roues motrices 1,25 tonne

* Dodge M-880
* Dodge M-881
* Dodge M-882
* Dodge M-883
* Dodge M-884
* Dodge M-885
* Dodge M-886
* Dodge M-888
* Dodge M-890

Variantes 2 roues motrices :

* Dodge M-891
* Dodge M-892
* Dodge M-893
* Dodge Travco

Une Ferrari est une automobile construite par le constructeur automobile italien Ferrari. Fondée en 1947 par Enzo Ferrari et basée à Maranello, la société au « cheval cabré » a produit depuis cette date un grand nombre de modèles tant pour la route que pour la compétition sportive. Grâce aux résultats obtenus par la Scuderia Ferrari dans le championnat du monde de Formule 1, auquel elle participe depuis sa création en 1950, l’image de marque des Ferrari est très élevée auprès du public, même si le nombre des acheteurs pouvant s’offrir ces modèles de luxe est nécessairement réduit en raison de leur prix élevé. Cet article recense les différents modèles de Ferrari produits au fil des années, dans chacune des catégories.

La Scuderia Ferrari, fondée en 1929, est depuis 1947 la branche chargée de l’engagement en compétition des voitures de la marque Ferrari. De nos jours, la Scuderia Ferrari a exclusivement recentré son activité sur le championnat du monde de Formule 1, dont elle détient la plupart des records (nombre de saisons, de Grand Prix disputés, de total de points, de victoires, de pole positions, de titres pilotes et constructeurs etc…)

Ferrari est un patronyme italien, porté par les personnes suivantes, de nationalité italienne ou d’origine italienne :

* Bartolomeo Ferrari ; (1911-2007), prêtre et partisan italien;
* Benedetto Ferrari ; (1603-1681), imprésario, compositeur et poète italien;
* Enzo Ferrari (1898-1988), fondateur du constructeur automobile Ferrari ;
o Alfredo Ferrari dit Dino (1932-1956), fils d’Enzo Ferrari, ingénieur automobile ;
o Piero Lardi Ferrari, (1945- …), actuel vice-président de Ferrari, second fils d’Enzo Ferrari ;
* Dino Ferrari (1914-2000), peintre italien, originaire d’Ascoli Piceno
* Ettore Ferrari (1844-1929) ; sculpteur et homme politique italien ;
* Federico Ferrari (1969- …), philosophe et critique d’art italien contemporain ;
* Filippo Ferrari (v.1570-1626), religieux italien ;
* Gaudenzio Ferrari ; (1471-1546), dit le Milanais, peintre, un sculpteur et un architecte italien ;
* Giuseppe Ferrari ; (1812-1876, philosophe et homme politique italien ;
* Giovanni Ferrari, footballeur de l’Équipe d’Italie ;
* Giovanni Battista Ferrari (1584-1655), écrivain italien ;
* Guidone Ferrari (1717-1791), écrivain italien ;
* Henri Ferrari (1912-1975), haltérophile français;
* Isabella Ferrari ; (1964) actrice italienne :
* Juan Manuel Ferrari, sculpteur uruguayen ;
* Laurence Ferrari, journaliste française ;
* Lodovico Ferrari, mathématicien italien ;
* Lolo Ferrari (pseudonyme), actrice réputée pour la taille de sa poitrine (artificielle) ;
* Luc Ferrari (1929-2005), compositeur français de musique électro-acoustique ;
* Marc Ferrari, guitariste américain ;
* Michele Ferrari, médecin sportif italien ;
* Nino Agostino Arturo Maria Ferrari, vrai nom de Nino Ferrer, chanteur français ;
* Olivier Ferrari ; (1961) financier suisse ;
* Paolo Ferrari ; (1929) acteur italien ;
* Violetta Ferrari ; (1930), actrice hongroise.

Liste des modèles automobiles Ferrari

* Ferrari 166 Sport (1947)
* Ferrari 166 Inter (1948)
* Ferrari 195 Inter (1951)
* Ferrari 212 Inter (1951)
* Ferrari 212 Export (1951)
* Ferrari 212 Inter Cabriolet (1952)
* Ferrari 212 Inter Coupé Vignale (1952)
* Ferrari 166 MM Vignale (1952)
* Ferrari 225 S Vignale (1952)
* Ferrari 340 America (1952)
* Ferrari 342 America (1952)
* Ferrari 500 Mondial (1952)
* Ferrari 625 TF (1953)
* Ferrari 340 MM (1953)
* Ferrari 375 MM Coupé (1953)
* Ferrari 250 Europa (1953)
* Ferrari 375 America (1953)
* Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina (1954-1958)
* Ferrari 410 Superfast (1955)
* Ferrari 500 TR (1956)

Ferrari 500 Superfast Coupe

* Ferrari 250 GT (1957-1959)
* Ferrari 250 GT California (1957)
* Ferrari 250 GT Spyder California (1957-1960)
* Ferrari 250 GT Pininfarina Spider II (1959)
* Ferrari 250 GT Interim (1959)
* Ferrari 400 Superamerica Cabriolet (1959)
* Ferrari 400 Superamerica Special (1959)
* Ferrari Dino 196 S (1959)
* Ferrari Dino 246 (1959)
* Ferrari 250 GT Berlinette « Passo corto » ou SWB (1959-1961)
* Ferrari 250 GTE 2+2 (1960)
* Ferrari 400 Superamerica (1960)
* Ferrari 400 Superamerica III (1960)
* Ferrari 250 GTO 62 (1962)
* Ferrari 330 Fantuzzi (1962)
* Ferrari 250 GT Lusso (1962-1964)
* Ferrari 250 GTL (1963)
* Ferrari 330 LMB (1963)
* Ferrari 330 Cabriolet (1963)
* Ferrari 330 GTE 2+2) (1964)
* Ferrari 250 GTO 64 (1964)
* Ferrari 500 Superfast (1964)

Ferrari 250 GTE

* Ferrari 275 GTB (1964-1966)
* Ferrari 275 GTS (1964)
* Ferrari 275 GTB C (1965)
* Ferrari 275 GTB/4 (1966)
* Ferrari 330 GTC (1966)
* Ferrari 330 GTS (1966)
* Ferrari 365 California (1966)
* Ferrari Dino 206 S (1966)
* Ferrari 250 GTB/4 (1967)
* Ferrari 365 GTB/4 (1968)
* Ferrari 368 GTB/4 Daytona (1968)
* Ferrari Dino 246 GT (1969)
* Ferrari 365 GTC (1969)
* Ferrari 365 GTS (1969)
* Ferrari 365 GTS/4 (1969)
* Ferrari Dino 246 GTC (1972)
* Ferrari Dino 246 GTS (1972)
* Ferrari 365 GTC/4 (1971)
* Ferrari 365 GT/4 2+2 (1972)
* Ferrari 308 GT/4 (1973)

Ferrari 340 MM

* Ferrari 365 GT/4 BB (1973)
* Ferrari 365 GTB/4-BB (1973)
* Ferrari 208 GT/4 (1975)
* Ferrari 308 GTB (1975-1981)
* Ferrari 308 GTS (1975)
* Ferrari 308 Gr IV Michelotto
* Ferrari 512 BB (1976)
* Ferrari 400 GT (1976)
* Ferrari 400 SA (1976)
* Ferrari 400 AUTOMATIC GT 400i (1976)
* Ferrari 308 GTS (1977-1980)
* Ferrari 400i 2+2 (1979)
* Ferrari 208 GTB (1980)
* Ferrari 208 GTS (1980)
* Ferrari Mondial 8 (1980)
* Ferrari 308 GTBi (1980)
* Ferrari 308 GTSi (1980)
* Ferrari 512i BB (1981)
* Ferrari 208 GTB Turbo (1982)
* Ferrari 208 GTS Turbo (1982)
* Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1982)
* Ferrari 308 GTS Quattrovalvole (1982)
* Ferrari Mondial Quattrovalvole (1982)

Ferrari 365 GTB 4 Daytona

* Ferrari Mondial Cabriolet (1983)
* Ferrari 208 GTO (1984)
* Ferrari 288 GTO (1984)
* Ferrari Testarossa (1984)
* Ferrari Mondial Quattrovalvole Cabriolet (1984)
* Ferrari 328 GTB (1985-1989)
* Ferrari 328 GTS (1985-1989)
* Ferrari Mondial 3.2 (1985)
* Ferrari 412 (1985)
* Ferrari 208 GTS (1986)
* Ferrari F40 (1987-1988)
* Ferrari 348 TS (1989-1993)
* Ferrari Mondial T (1989)
* Ferrari 348 TB (1990-1993)
* Ferrari 512 TR (1992)
* Ferrari F512 M (1994)
* Ferrari 456 GT (1992)
* Ferrari F355 Berlinetta (1994)
* Ferrari F355 GTS (1994)
* Ferrari 348 Spider (1994)

Ferrari California

* Ferrari F50 (1995)
* Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
* Ferrari F355 Spider (1996)
* Ferrari 456M GT (1998)
* Ferrari 360 Modena (1999-2004)
* Ferrari 550 Barchetta Pininfarina (2000)
* Ferrari 360 Spider (2000-2004)
* Ferrari Enzo (2002-2004)
* Ferrari 575M Maranello (2002-2004)
* Ferrari Challenge Stradale (2003-2004)
* Ferrari 612 Scaglietti (2004-)
* Ferrari F430 (2005-)
* Ferrari F430 Spider (2005-)
* Ferrari 575M Superamerica (2005)
* Ferrari 599 GTB Fiorano (2006-)
* Ferrari 430 Scuderia (2007-)
* Ferrari California GT (2009-)
* Ferrari Scuderia Spider 16M (2009-)
* Ferrari 458 Italia (2009-)

Ferrari 430 Scuderia
Modèles de course [modifier]

* Ferrari 125 S (1947)
* Ferrari 159 S (1947)
* Ferrari 166 S (1948)
* Ferrari 166 SC (1948)
* Ferrari 166 MM (1948)
* Ferrari 195 S (1950)
* Ferrari 275 S (1950)
* Ferrari 225 S (1952)
* Ferrari 250 S (1952)
* Ferrari 500 F2 (1952)
* Ferrari 340 Mexico (1952)
* Ferrari 250 MM (1953)
* Ferrari 340 MM (1953)
* Ferrari 375 MM Barchetta (1953)
* Ferrari 375 MM Spider Competizione (1953)
* Ferrari 250 Monza (1954)
* Ferrari 375 Plus (1954)
* Ferrari 750 Monza (1954)
* Ferrari 250 GT Compétition (1955-1957)

Ferrari 166 MM

* Ferrari 410 S (1955)
* Ferrari 850 Monza (1955)
* Ferrari 250 GT Tour de France (1956-1958)
* Ferrari 290 MM (1956)
* Ferrari 290 S (1956)
* Ferrari 625 LM (1956)
* Ferrari 860 Monza (1956)
* Ferrari 315 S (1957)
* Ferrari 335 S (1957)
* Ferrari 500 TR Corsa (1957)
* Ferrari 250 TR (1958)
* Ferrari 250 GTO (1962-1963)
* Ferrari 330 GTO (1962)
* Ferrari 330 TR/LM (1962)
* Ferrari 250 LM (1963-1965)
* Ferrari 330 P2 (1965)
* Ferrari 330 P3 (1966)
* Ferrari 330 P4 (1967)

Ferrari 250 GT Breadvan

* Ferrari 412 P (1967)
* Ferrari 312 Can-Am (1968)
* Ferrari 312 P (1969)
* Ferrari 512 S (1970)
* Ferrari 308 GR4 (1980)
* Ferrari 288 GTO Evoluzione (1985)
* Ferrari 308 GT/M (1990)
* Ferrari 333 SP (1993)
* Ferrari 412 T1 (1994)
* Ferrari 348 Challenge (1994)
* Ferrari F50 GT (1995-1997)
* Ferrari F355 Challenge (1996)
* Ferrari 360 Modena Challenge (1999)
* Ferrari 550 GT (2001)
* Ferrari 360 GT (2002)
* Ferrari 575 GTC (2003)
* Ferrari FXX (2005)
* Ferrari F430 Challenge (2006)
* Ferrari 599XX (2009)

Ferrari 360 GT

* Ferrari 599XX(2009)

Modèles monoplaces (Scuderia Ferrari) [modifier]

* Ferrari 125 F1 (1948)
* Ferrari 375 F1 (1950)
* Ferrari 500 F2 (1952)
* Ferrari 375 FL (1952)
* Ferrari 375 Indy (1952)
* Ferrari 553 F2 (1953)
* Ferrari 553 F1 Squalo (1954)
* Ferrari 525 F1 (1954)
* Ferrari A53 S Squalo (1955)
* Ferrari 555 Supersualo (1955)
* Ferrari 553 (1956)
* Ferrari V8 Supersqualo (1956)
* Ferrari D50 F1 (1956)
* Ferrari Bardahl Indy (1956)
* Ferrari 801 (1957)
* Ferrari Dino 246 F1 (1958)
* Ferrari 256 F1 (1959)
* Ferrari 246P-F1 (1960)
* Ferrari 156P-F2 (1960)
* Ferrari Dino 156-F1 (1961)
* Ferrari 156 F1 / 63 (1963)
* Ferrari 1512 F1 (1964)
* Ferrari 158 F1 (1964)
* Ferrari 240 Tasman (1966)

Ferrari 156 F1

* Ferrari 312 F1 (1966)
* Ferrari 312 BA (1968)
* Ferrari 312 B (1970)
* Ferrari 312 B2 (1971)
* Ferrari 312 B3 (1973)
* Ferrari 312 T (1975)
* Ferrari 312 T2 (1976)
* Ferrari 312 T3 (1978)
* Ferrari 312 T4 (1979)
* Ferrari 312 T5 (1980)
* Ferrari 126 C (1980)
* Ferrari 126 CK (1981)
* Ferrari 126 CK B (1981)
* Ferrari 126 C2 (1982)
* Ferrari 126 C3 (1983)
* Ferrari 126 C2 B (1983)
* Ferrari 126 C4 (1984)
* Ferrari 154 (1985)
* Ferrari 156 F1/85 (1985)
* Ferrari F1/86 (1986)
* Ferrari F1/87 (1987)
* Ferrari F1/87/88C (1988)
* Ferrari 639 (1989)

Ferrari 312

* Ferrari 640 F1/89 (1989)
* Ferrari 641 F1/90 (1990)
* Ferrari 642 (1991)
* Ferrari 643 (1991)
* Ferrari F92 A (1992)
* Ferrari F93 A (1993)
* Ferrari 412 T1 (1994)
* Ferrari 412 T2 (1995)
* Ferrari F310 (1996)
* Ferrari F310 B (1997)
* Ferrari F300 (1998)
* Ferrari F399 (1999)
* Ferrari F1-2000 (2000)
* Ferrari F2001 (2001)
* Ferrari F2002 (2002)
* Ferrari F2003-GA (2003)
* Ferrari F2004 (2004)
* Ferrari F2004M (2005)
* Ferrari F2005 (2005)
* Ferrari 248 F1 (2006)
* Ferrari F2007 (2007)
* Ferrari F2008 (2008)
* Ferrari F60 (2009)

Ferrari F2002
Prototypes [modifier]

* Ferrari Salon Dino Berlinetta Speciale (1965)
* Ferrari 365 P Special (1966)
* Ferrari 250 P5 Berlinetta Speciale (1968)
* Ferrari 250 P6 (1968)
* Ferrari Modulo (1968)

* Ferrari Pinin (1980)
* Ferrari Mythos (1989)
* Ferrari Rossa (2000)
* Ferrari 460 GT (2003)

* Ferrari 456 Venice
* Ferrari Aurea (2005)
* Ferrari P4/5 (2006)
* Ferrari Dino (2008)

Modèles d’exception [modifier]

* Ferrari 330 GT 2+2 Drogo Coupe (1966)
* Ferrari 365 GT Speciale (1969)
* Ferrari Testarossa Spyder (1986)
* Ferrari 456 Venice (1992)
* Ferrari Conciso (1993)

* Ferrari Modena Koenig (1999)
* Ferrari 355 Challenge Twin Training (1999)
* Ferrari 360 Barchetta (2000)
* Ferrari Superamerica F1 (2005)

* Ferrari F430 (2006)
* Ferrari FXX (2006)
* Ferrari 575 GTZ
* Ferrari P4/5
* Ferrari F50 GT
* Ferrari F40 Competizionne

Création 1899
Fondateur(s) Giovanni Agnelli
Personnages clés Giovanni Agnelli
Forme juridique SA
Slogan(s) « Terre, Mer et Ciel »
Siège social Turin
Italie Italie
Direction Luca Cordero di Montezemolo, Sergio Marchionne
Activité(s) Fabrication et vente de véhicules
Produit(s) Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati, Iveco, Chrysler, Jeep, Doodge, Irisbus
Société mère Fiat Group
Effectif 300 000
Principaux concurrents
General Motors, Ford, Toyota

Fiat S.p.A., acronyme de Fabbrica Italiana Automobili Torino ou en français, « Fabrique italienne d’automobiles de Turin », est un constructeur automobile italien, basé à Turin. Il dépend de Fiat Group contrôlé par la famille Agnelli, par l’intermédiaire de leurs holdings financières IFI et IFIL.

Le groupe Fiat S.p.A. contrôle les marques Fiat Auto, Fiat Professional, Alfa Romeo, Lancia, Maserati et Ferrari, IVECO et Irisbus dans le secteur des véhicules utilitaires. Avec 2 679 451 véhicules tous types produits en 2007, le groupe Fiat se classe au 8e rang mondial derrière Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford, Honda, PSA, [1]. Ces chiffres montrent une hausse de plus de 12 % sur l’année 2006, pour un chiffre d’affaires de 58,5 milliards d’euros.

À la suite du décès d’Umberto Agnelli le 27 mai 2004, c’est Luca di Montezemolo, jusque là président de Ferrari, qui est nommé président de Fiat, John Elkann, petit-fils de Gianni Agnelli étant nommé vice-président.

Le groupe a subi une perte d’exploitation de 979 millions d’euros en 2003 et de plus d’un milliard en 2004, qui restera dans les mémoires des dirigeants l’année la plus noire du siècle d’existence de la société. La situation s’est nettement redressée depuis. En effet, dès sa rupture avec l’américain General Motors fin 2004, le groupe Fiat a très rapidement retrouvé la santé financière. En 2005, grâce au succès de ses nouveaux modèles Panda II et Grande Punto, les résultats sont devenus positifs et le bilan 2006 a permis la distribution du premier dividende depuis cinq ans. Les résultats à fin du troisième trimestre 2007 montrent une progression de 17,8% pour Fiat Auto Group et supérieure à 23% pour Iveco et CNH.

En 2007, les parts de marché du groupe Fiat ont fortement progressé. Notamment dans le secteur automobile où elles dépassent 32% en Italie, et 9% en Europe ;depuis le début de l’année 2007, Fiat Auto devance Renault. La nouvelle Fiat 500 qui a été présentée le 4 juillet 2007, exactement 50 ans après le légendaire « motte de beurre » de 1957 va encore renforcer les positions de la marque ; elle avait recueilli plus de 50 000 commandes avant sa présentation officielle. En un an, elle a dépassé les 200 000 commandes. La croissance des divisions poids lourds IVECO et matériels agricole et de construction CNH dépasse quant à eux les 17% annuels.

Le groupe Fiat S.p.A.

Le groupe s’est recentré en 2003 sur son cœur de métier, les véhicules à moteur. Il s’est organisé en neuf secteurs opérationnels (en pourcentage de son activité globale) :

* Automobile Fiat Group Automobiles (49%)
* Matériels pour l’agriculture et les travaux publics CNH Global-New Holland (20%)
* Véhicules industriels IVECO et autobus Irisbus (17%)
* Voitures sportives de luxe Ferrari et Maserati
* Métallurgie TEKSID (1%)
* Composants automobiles Magneti-Marelli (12%)
* Systèmes de production Comau (1%)
* Édition ITEDI
* Communication et services Business Solutions

Secteur automobile

Implantations mondiales de Fiat Group Automobiles

Regroupé dans la holding Fiat Group Automobiles, le secteur automobile du groupe Fiat comprend trois marques en Italie que sont Fiat Auto, Lancia et Alfa Romeo, mais également différentes filiales Fiat Auto dans le monde telles que Fiat Automoveïs au Brésil, Fiat (ex Concord) en Argentine, Fiat-Tofas en Turquie, Fiat-Nanjing puis Fiat Chery et Zotye en Chine, Fiat Mekong Auto au Viêt Nam, Fiat Sud Africa, Fiat Severstal en Russie, Fiat Venezuela, Fiat EL NASR en Égypte, Fiat India récemment en liaison avec Tata ou encore Fiat PIDL en Iran.

La holding intègre également les unités Fiat Professional, division véhicules utilitaires, Fiat Powertrain Technologies, division spécialisée dans les moteurs et boîtes de vitesses ainsi que Maserati (à 100%) et Ferrari (à 85%), secteur de véhicules de prestige.
Secteur véhicules industriels [modifier]

Le secteur des véhicules industriels est regroupé dans la holding Iveco, spécialiste des poids lourds, véhicules spéciaux, transports de personnes, et véhicules militaires. En Italie, Iveco (ex Fiat V.I.) ainsi que Astra SpA produisent des véhicules de chantier et des dumpers tandis que SIVI propose des véhicules spéciaux pour transports exceptionnels jusqu’à 740 tonnes. En Europe, Fiat est présent sur le marché avec ses filiales Iveco Allemagne (ex Magirus), Iveco France (ex Unic), Iveco Grande-Bretagne (ex Ford UK Trucks et Seddon Atkinson) et Iveco Espagne (ex Pegaso). Dans le reste du monde, on retrouve les marques Iveco-Otoyol en Turquie, UralAZ en Russie, Iveco Hongyan en Chine, Iveco Ashok Leyland en Inde, Iveco Australie (ex International). Fiat est également présent sur les marchés industriels de l’Argentine avec Iveco Argentina, du Brésil et du Venezuela.

La filiale Irisbus, division autocars et autobus de Iveco, née en 1999 du regroupement de toutes les unités Iveco Bus Europe et ex Renault Bus, fabrique sa très large gamme en Italie, Espagne, France, Argentine, Brésil, Tunisie, Inde, Chine, Hongrie et République tchèque.
Secteur machines agricoles et engins de travaux publics [modifier]

Le secteur des machines agricoles et engins de travaux publics est regroupé dans la holding CNH Global avec les marques Case, New Holland, Steyr, Fiat-Allis, O&K et Kobelco, sites de production dans plus de quatre-vingt pays dans le monde.
Autres secteurs
* Magneti-Marelli : Composants industriels pour l’automobile, créée en 1919
* Comau : Machines-outils, 1er constructeur mondial de robots pour l’industrie automobile et poids lourds. Comau a racheté l’américain PICO, 1er constructeur mondial de lignes de carrosseries, la division automation de Renault
* Teksid : Pièces moteurs en fonte, magnésium et aluminium
* Elasis : Recherche
* Centro Ricerche Fiat : Centre de recherches Fiat
* Fiat Powertrain Technologies : Production de moteurs et boîtes de vitesses de dernière génération

Saga des logos Fiat

Fiat et General Motors ont rompu leurs accords croisés le 1er janvier 2005. General Motors a du restituer à Fiat SpA les 10% du capital qu’il détenait encore dans sa filiale Fiat Auto, les sociétés communes Fiat-GM Powertrain et Purchasing ont été dissoutes, chacun reprenant ses apports respectifs. Fiat empoche au passage deux milliards de dollars et autorise Opel à construire sous licence, la plateforme Fiat 199 de la Grande Punto pour la nouvelle Corsa et poursuivra la vente de ses moteurs diesel 1,3 Mjt et 1,9 Jtd 8v et 16v Mjt au groupe General Motors pour une utilisation sur les seules marques Opel, Cadillac et Isuzu ; Daewoo et sa nouvelle dénomination Chevrolet en étant définitivement exclues.

Ayant attendu que Suzuki soit également sorti du tutorat General Motors en fin d’année 2005, les japonais achèteront directement à Fiat ces mêmes moteurs pour équiper leur propre gamme et fabriqueront, sous licence Fiat Powertrain, les nouveaux moteurs diesels 2.0 Multijet qui sortent en 2008.

Ironie de l’histoire, General Motors croyait pouvoir avaler Fiat Auto après l’avoir vidée de ses ingénieurs et essayé de bloquer son essor mais GM a échoué. En avril 2007, la valeur boursière de Fiat S.p.A. était supérieure à celle de General Motors et de Ford réunis. Depuis ce divorce, Fiat a passé plus de quatorze accords de coopération avec différents constructeurs dans le monde, dont un le 19 juin 2007 avec le groupe Daimler-Mercedes pour la fourniture de 80 000 moteurs diesels par an entre 2009 et 2016. Il s’agit du très réputé Fiat F1C qui équipe les Iveco Daily notamment, de 3 litres de cylindrée et 177 ch de puissance.
Secteur non industriel [modifier]

* Itedi- Italiana Edizioni Spa, La Stampa, 100 %
* Business solutions, services aux entreprises nés à l’origine des nécessités de reclassement de personnel dont Fiat Gesco LTD.

Autres participations

* Italenergia bis, principal actionnaire de producteur d’énergies privé italien Edison SpA ; 24,6 %
* RCS Mediagroup, Éditions Rizzoli-Corriere della Sera ; 9,81 %

Histoire de la société
La constitution de la société
Fiat 3½ HP produite en 1899.

L’acte de création de la « Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino » est signé le 11 juillet 1899 au Palazzo Bricherasio, à Turin, en Italie. On dénombre trente actionnaires, parmi les noms desquels figurent Ceirano, Faccioli, Felicenazzaro et Vincenzo Lancia pour un capital social de 800 000 lires. Parmi ces trente fondateurs se trouvent Ludovico Scarfiotti, qui sera le premier président du conseil d’administration, et Giovanni Agnelli, l’homme qui les a réunis. Giovanni Agnelli n’est ni un technicien, ni un financier, ni un spéculateur, mais un visionnaire et grâce à son dynamisme il prendra la direction de la société dès 1902.

Agnelli, qui était un homme d’action, a voulu très vite constituer une grande entreprise d’importance nationale, pour que la jeune Italie puisse refaire son retard industriel sur ses voisins français et allemands. L’idée d’Agnelli était de produire rapidement des automobiles « populaires », utilisables par le plus grand nombre, et il réussit à persuader un groupe de financiers turinois des perspectives intéressantes de la production automobile de ce type.

Dès le début, il renonce à l’élaboration d’une modèle original qui lui aurait fait perdre temps et argent, et se tourne par conséquent vers un modèle existant, conçu par Ceirano et Faccioli, qui en avaient déjà vendu quelques exemplaires. Les évènements qui suivent montrent bien la détermination et l’empressement d’Agnelli. La société Ceirano, déclarée le 23 octobre 1898, se définit clairement comme une « société pour la fabrication de prototypes automobiles » et dès le 20 mars 1899, l’ingénieur Faccioli dépose le brevet de sa voiture. À peine sa constitution entérinée, la nouvelle société Fiat rachète les actions et les brevets de la société Ceirano. Elle dispose alors d’un modèle viable, la Fiat 3½ HP, et de capitaux à peine entamés. De plus, elle sous-traite la fabrication des pièces à des entreprises expérimentées.
L’épopée industrielle
Vincenzo Lancia à bord d’une Fiat 50 HP en 1908.

Fiat inaugure sa première grande usine en 1900, au no 35 du Corso Dante à Turin. Sur une surface de 12 000 m2, 150 ouvriers produiront vingt-quatre automobiles durant cette année 1900. En 1902 la société commence à acquérir ses premières lettres de noblesse dans le sport automobile. Les neuf Fiat engagées sur le Tour d’Italie automobile franchissent toutes la ligne d’arrivée. Vincenzo Lancia remporte la course de côte Sassi-Superga au volant de la 24 HP Corsa, première voiture de compétition réalisée et présentée peu de temps avant par le constructeur, tandis que Giovanni Agnelli établit un nouveau record sur la Fiat 8 HP lors du second Tour d’Italie.

En 1906, les effectifs de Fiat s’élèvent à 1 500 salariés, produisant 1 150 voitures, et l’entreprise entreprend ses premières acquisitions en achetant la société Ansaldi. Sur le plan sportif, Vincenzo Lancia remporte la Coppa d’Oro à Milan, tandis que Mathis s’adjuge la Targa d’Oro de la Coppa Herkomer au volant d’une Fiat 40 HP. C’est aussi à ce moment que les exportations commencent à décoller, jusqu’à représenter les deux tiers de la production. Fiat adopte une stratégie de croissance axée sur la mondialisation et conquiert des parts importantes sur des marchés porteurs, en particulier aux États-Unis, au point de créer la Fiat Motor Corporation en 1908 avec la construction d’une usine pour une fabrication locale.

Le constructeur commence à produire des modèles dédiés à un usage spécifique, comme la Fiat Type 1 Fiacre, dédiée au transport public – adoptée en particulier par les villes de New York, Paris et Londres – et qui sera produite à 1 600 exemplaires ; mais aussi des véhicules commerciaux, des moteurs pour la marine AIFO, des camions Fiat V.I., des trams Fiat Ferroviaria, les avions Fiat Avio, etc.
L’usine du Lingotto est un chef-d’œuvre dans l’application du fordisme.

En 1916 débute la construction de l’usine du Lingotto, « lingot » de 500 mètres de long, à Turin, sous la direction de l’architecte Giacomo Mattè Trucco. Lorsque sa construction s’achève en 1922, c’est la plus grande et la plus moderne usine d’Europe et dès lors l’emblème de l’industrie automobile italienne. Le bâtiment, qui occupe cinq étages est absolument révolutionnaire et abrite sur son toit une piste d’essai futuriste. Ce bâtiment est un chef-d’œuvre dans l’application du fordisme : les pièces détachées arrivent au rez-de-chaussée et les voitures sont assemblées au fil des cinq étages, transportées par des ascenseurs, pour enfin être testées sur la piste ovale et inclinée qui occupe le toit.

À ce moment de son histoire, la firme turinoise est déjà le moteur de l’industrie italienne et sa production commence à se diversifier très largement (chemins de fer, aciéries, électricité, transports publics…), au point que durant la Première Guerre mondiale, elle produit camions et blindés, avions et moteurs, mais aussi armes et munitions, et même uniformes, bottes et sacs pour les soldats. Fiat met son industrie entière au service de l’effort de guerre et sort grandie de ce conflit. La société qui comptait 4 000 employés en 1914 en compte 40 000 en 1918.

Dans les années 1930, Fiat est déjà un empire industriel d’envergure internationale. Le groupe possède des usines sur trois continents (Europe, Amérique latine et même Asie). C’est aussi à cette époque qu’il crée la marque Simca en France, Fiat-NSU devenue Fiat Neckar en Allemagne et plus tard Seat en Espagne. Cependant la politique d’autarcie de Mussolini force la société à revoir ses plans de développement à l’international et à se concentrer sur le marché domestique et les industries lourdes. Les secteurs aéronautique et ferroviaires, ainsi que les travaux publics, connaissent alors une forte croissance. Le slogan de Fiat est alors « Sur terre, sur mer et dans les airs ». Toutefois, la croissance perdure et à la veille de la Seconde Guerre mondiale, les effectifs du groupe se montent à 55 000 employés.

En 1937 commence la construction de l’usine de Mirafiori, qui introduit les principes d’organisation industrielle les plus avancés de son temps et confirme l’orientation de la compagnie vers la production de masse. Sa construction s’achèvera en 1939, et le nouveau complexe industriel sera inauguré en présence de Mussolini. Fiat eut et conserva des contacts autant avec les nazis et les fascistes, qu’avec les alliés et la Résistance.

En 1945, le sénateur Giovanni Agnelli meurt, son fils Edoardo étant décédé dans un accident d’avion dix ans auparavant, c’est Vittorio Valletta qui assume la présidence de Fiat, en attendant que son petit fils, Gianni Agnelli prenne les rennes en 1964.
La reconstruction et le boom économique [modifier]
La Lada 2101, copie exacte de la Fiat 124.

Ce n’est qu’en 1948, et grâce à l’aide financière du plan Marshall, que la reconstruction des usines détruites pendant la guerre se termine. En 1950, la production retrouve son niveau d’avant guerre si bien que l’on parle de « miracle italien ». Vittorio Valletta poursuit la stratégie de croissance, d’acquisitions et de diversification lancée par Agnelli et les profits recommencent à croître et les effectifs à augmenter.

En 1958, c’est le boom économique et la production augmente de façon impressionnante, tirée par la production d’automobiles et de machines agricoles. Les usines de Mirafiori doublent leur capacité : plus de 50 000 ouvriers y travaillent en deux postes et parfois trois. Le secteur automobile est le symbole du miracle économique italien, et Fiat, avec 85% de la production du pays, joue un rôle de premier ordre. Le nombre d’ouvriers atteint un maximum de 230 000. C’est également à ce moment qu’est décidée la construction d’une seconde « méga-usine », celle de Rivalta di Torino, toujours près de Turin, inaugurée en 1968.

Après avoir aidé à la création du secteur automobile en Yougoslavie avec Zastava dans les années 1950, en Espagne avec Seat, Fiat est le principal collaborateur – concepteur et fournisseur – de VAZ (Lada) en Union soviétique à Togliattigrad. Il fournira également les licences de fabrication pour les 600 000 exemplaires Zigouli-Lada par an, copie des modèles Fiat 124 et Fiat 125. Les automobiles Fiat, notamment leur plate-forme, serviront de base à l’ensemble des constructeurs du camp socialiste, en particulier les constructeurs soviétiques ainsi que le polonais Fiat-Polski FSO, soit directement, soit indirectement par la collaboration de fabricants soviétiques utilisant les procédés et technologies Fiat.
1990-2004 : la crise [modifier]
La Fiat Stilo est un échec commercial en Europe.

À partir des années 1990, les bénéfices de Fiat commencent à décliner, et ce malgré la présence de modèles populaires comme les Panda, Uno et Tipo. L’image de Fiat concernant sa fiabilité et sa finition, alimentée par une presse souvent chauvine, comme en France en particulier, lui fait de plus en plus de tort face aux autres constructeurs. Cette réputation détourne peu à peu les clients et les ventes baissent après 1990, notamment en France où elles tombent de 150 000 à moins de 60 000 véhicules en 2000.

Le groupe, toujours présidé par Gianni Agnelli alors âgé de 80 ans, est en grande difficulté. Les pertes n’ont jamais été aussi importantes, et les conseils d’administration se succèdent sans succès. La rumeur sur l’hypothèse d’un rachat par un concurrent est même avancée. En mars 2000, un accord en deux temps est signé. General Motors prend, dans un premier temps, 20% du capital de la division Automobiles Fiat et Fiat Holding S.p.A. reçoit en échange 6% de la totalité du groupe GM et en devient son premier actionnaire. La Fiat Stilo, lancée le 11 septembre 2001 est un échec commercial en Europe, en raison d’un mauvais positionnement sur le marché, alors que ce véhicule est techniquement très bon et de bonne facture et qu’il connaît d’ailleurs un excellent succès en Amérique latine où il est également fabriqué.

En juin 2002, Fiat Auto, grevé par un endettement de 6,6 milliards d’euros, est obligé de faire appel aux banques pour soulager sa trésorerie. Un consortium de banques souscrit à 3 milliards d’euros en prenant une garantie sur une partie du capital et achète 51% de la filiale de crédit Fidis. Parmi les autres mesures prises alors, Fiat Group dépose en garantie 34% de Ferrari auprès du groupe financier Mediobanca contre 775 millions d’euros. L’affaire fait alors grand bruit.
2005 : La résurrection

Après le décès de Gianni Agnelli en 2003, petit fils du fondateur de Fiat, puis de son frère Umberto Agnelli en 2004, c’est Luca Cordero di Montezemolo, le président de Ferrari, qui est appelé à la présidence du groupe Fiat. Il s’entoure d’une nouvelle équipe dirigeante animée à partir de juin 2004 par un nouveau directeur général, Sergio Marchionne qui va insuffler au groupe un nouvel élan et réorganiser totalement le management de Fiat Auto, la branche en difficulté du groupe. Malgré le succès de la nouvelle Panda, le nouveau directeur général impose une sévère restructuration, en remplaçant toute l’équipe dirigeante et en taillant dans les coûts, sans toucher aux effectifs, et en réorganisant la fabrication.

Cette gestion va rapidement porter ses fruits dès 2005 et stopper la lente descente aux enfers qu’avait connue Fiat Auto. En 2004, l’option de vente de Fiat concernant la branche automobile auprès de General Motors a été rompue, en contrepartie du versement par General Motors d’une indemnité de rupture de 1,55 milliards d’euros en cash plus la restitution de sa participation restante de 10% dans Fiat Auto, permettant au groupe Fiat de reprendre 100% de sa filiale automobile et de renouer très rapidement avec ses premiers bénéfices dès la même année.

Libre de ses agissements, Fiat Auto va rapidement passer des alliances industrielles partielles et ciblées. Fiat restructure et modernise rapidement ses lignes de produits et comme l’a admis Luca de Meo, le directeur de la marque, de générer de « l’argent avec une gamme étroite et peu d’investissements » car « il nous faut mettre les investissements sur les voitures qui font les gros volumes, plus de cent mille unités par an [...] Fiat doit rester populaire mais redevenir moderne et design ».
La Fiat Grande Punto dans sa version sportive Abarth, au Motor Show Bologna 2007.

Cependant, la résurrection est basée sur la Fiat Grande Punto, dessinée par Giorgetto Giugiaro, pour laquelle sont enfin réhabilitées les valeurs et l’identité de la marque. Cette nouvelle génération de sa célèbre compacte, devient en quelques semaines le véhicule le plus vendu toutes catégories confondues en Europe depuis le début de l’année 2006. En avril 2006 débute la commercialisation du premier véritable 4×4 civil de la marque, la Fiat Sedici, conçu en partenariat avec Suzuki. En mai 2006, Fiat ouvre à Mirafiori près de Turin, la plus grande concession automobile du monde, regroupant tous les modèles du groupe Fiat soit : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari et Maserati.

Même si le succès actuel d’un seul modèle ne peut rien laisser présager pour l’avenir, les usines tournent désormais à plein régime et Fiat compte maintenir sa croissance des ventes au rythme actuel de 23% en 2006, remontant de 6,4% à plus de 9% au palmarès européen et pronostiquant un bénéfice de 1 milliard d’euros pour l’année 2006, et comme l’a souligné Sergio Marchionne, Fiat est aujourd’hui redevenue un concurrent sérieux au niveau mondial. En Italie même où le groupe avait, avant les années 1980, 70% de parts de marchés, il est en 2006 repassé au-dessus de la barre des 31%.

Avec ses premiers bénéfices, Fiat a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat, auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer les 29% de Ferrari cédés en 2002 pour environ 800 millions d’euros, portant ainsi son contrôle à 85%. Les 5% restants avaient été cédés par la banque au fonds d’investissements Mudabala de Dubaï. Piero Ferrari, le fils d’Enzo possède encore 10% du groupe. Mi-juillet 2007, la capitalisation boursière du groupe encore moribond trois ans plus tôt est plus élevée (30 milliards d’euros) que celle cumulée de Ford et General Motors (27,5 milliards)[2].
Le present au fur et à mesure [modifier]

L’année 2007 est une année très florissante avec l’arrivée de nombreux nouveaux modèles. Fiat en a annoncé vingt-trois d’ici à 2010. L’objectif du groupe Fiat est de construire dans le monde quatre millions de véhicules automobiles dès 2010.
La nouvelle Fiat 500.

Tout d’abord, en janvier 2007, la nouvelle Fiat Bravo est présentée officiellement à Rome. Avec une ligne bien plus gracieuse et italienne que la Stilo qu’elle remplace, elle est assez bien accueillie. Prévue pour une production de 120 000 exemplaires/an sur le site très robotisé de Cassino, la Bravo a déjà dépassé cet objectif, et contribue elle aussi à conforter l’image du constructeur. Au printemps 2007, au Salon de Genève, la nouvelle Fiat Linea, présentée en avant-première au Salon d’Istanbul en novembre 2006, est lancée sur les marchés émergents comme la Turquie, le Brésil, l’Argentine, l’Inde et la Russie, dans ces pays mêmes où elle sera fabriquée. Ce modèle, ressemblant à une Grande Punto avec coffre est également commercialisée en Europe (Allemagne et Espagne) dès 2008. Ce n’est pas un modèle low cost.

Puis le 4 juillet 2007, 50 ans après jour pour jour, est apparue la Fiat 500 II Trepiùno, une voiture au design rétro très mode, évoquant la mythique Fiat 500 de 1957, un peu comme la Mini ou la New Beetle, mais en offrant quatre véritables places. Avant même son lancement, 50 000 commandes avaient été passées dans le réseau, et ce juste pour la France et l’Italie. Après à peine un an, Fiat a reçu 250 000 commandes alors que la production, augmentée à trois reprises, plafonne à 190 000 exemplaires/an sur le site polonais de Tichy où sont également produites la Panda et la future Ford Ka.

En 2008, Fiat achète 70% du constructeur serbe Zastava pour y produire des véhicules à bas coûts[3]. La ville serbe de Kragujevac est un important centre de production automobile, déjà à l’époque Yougoslave avec Zastava. En septembre 2008, Fiat a investit 700 millions d’euros et le gouvernement de Serbie 200 millions d’euros dans la rénovation de l’usine Zastava. Le « monstre industriel » issu de ses investissement produira 300 000 véhicule (individuel, Fiat classe A et B, mais aussi car et camion Iveco) par an à destination de la Serbie pour seulement 10%. Le reste de la production sera destiné à l’exportation dans l’UE et surtout en Russie, avec laquelle la Serbie a signé des accords de suppression des taxes de douane.

Le 20 janvier 2009, le groupe prend 35% du capital de Chrysler en échange d’accords de coopération technique et commerciale.
Modèles

- Nouvelle Panda – 500 – 500C – Punto Cult – Grande Punto – Idea – Bravo – New Croma – Sedici – Qubo – Doblo – multipla – Ulysse
Automobiles [modifier]

Comme pour tous les constructeurs dans le monde, les modèles du début du siècle étaient baptisés du nombre de chevaux de puissance du moteur. À partir de 1910, Fiat utilise la formule « Type 1 », « Type 2 », etc., mais en 1920, Fiat réorganise l’ensemble de ses productions et choisit de donner des codes internes à ses produits. Dès lors apparaît la Fiat 501 en 1921. Le 5 étant le code de la division automobile, le 6 revenant aux véhicules industriels camions et autobus, le 7 aux tracteurs agricoles, le 1 lui étant réservé à la division moteurs. À partir de 1936, l’appellation des voitures reprend la valeur de la cylindrée, alors que le code produit reste sur la base 500.

C’est au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que Fiat élabore un plan de nouveaux modèles et change ses noms de code en prenant le 1 pour les voitures, le 2 pour les véhicules industriels légers Fiat Professional, le 3 pour les autocars de ligne et de luxe Fiat Bus, le 4 pour les bus urbains, le 5 pour les autobus interurbains, le 6 restant pour les camions Fiat V.I., le 7 pour le matériel agricole et de travaux publics Fiat Geotech, le 8 attribué à Lancia et le 9 à Alfa Romeo. C’est ainsi que la Fiat 600 porte le nom de code VIN : ZFA100.

En 1966, avec l’arrivée de Gianni Agnelli aux commandes de l’empire Fiat, les voitures reprennent l’appellation du nom de code et l’on connaitra la Fiat 124, dont le code VIN est ZFA124. Cette formule sera abandonnée en 1978 au profit de noms fantaisistes comme la Fiat Ritmo, dont le code est ZFA138. Dans le groupe, la Lancia Thema est connue sous le nom de code ZLA834 et l’Alfa Romeo 156 : ZAR932.

En 2007 les codes 1 seront très bientôt quasiment tous utilisés, Fiat utilise désormais la série 300, réservée préalablement aux autocars avant qu’ils ne change de nom en Irisbus, pour numéroter ses voitures.
Article détaillé : Tableau modèles Fiat Auto monde.
- 1899 à 1909 -

* Fiat 3.5 HP (1899)
* Fiat 6 HP (1900)
* Fiat 8 HP (1901)
* Fiat 10 HP (1901)
* Fiat 12 HP (1901)
* Fiat 24-32 HP (1903)
* Fiat 16-20 HP (1903)
* Fiat 60 HP (1904)
* Fiat Brevetti (1905)
* Fiat 24-40 HP (1906)
* Fiat 28-40 HP (1906) Corsa
* Fiat 18-24 HP (1908)
* Fiat 28-40 HP (1907)
* Fiat 35-45 HP (1908)
* Fiat 20-30 HP (1908)
* Fiat Brevetti Type 2 (1908)

- 1908 à 1919 – [modifier]

* Fiat Type 1 (1908)
* Fiat Type 2 (1910)
* Fiat Type 3
* Fiat Type 4
* Fiat Type 5
* Fiat Type 6
* Fiat Type Zéro
* Fiat 70

- 1920 à 1929 – [modifier]
Fiat 509

* Fiat 501 (1921)
* Fiat 505 (1921)
* Fiat 510 (1921)
* Fiat 519 (1922)
* Fiat 502 (1924)
* Fiat 507 (1925)
* Fiat 509, la voiture de Gaston Lagaffe (1925)
* Fiat 503 (1926)
* Fiat 512 (1926)
* Fiat 521 (1928)
* Fiat 514, la voiture de Tintin au Congo (1929)
* Fiat 520 Super Fiat (1920) et (1927)
* Fiat 525

- 1930 à 1939 – [modifier]

* Fiat 522 (1931)
* Fiat 524 (1931)
* Fiat 508 Balilla (1932 – 2e version en 1934)
* Fiat 508 S (1933)
* Fiat 518 Ardita (1933)
* Fiat 524 L (1933)
* Fiat 527 (1934)
* Fiat 1500 (1936)
* Fiat 500 Topolino (1936) aussi fabriquée sous licence en Autriche, Allemagne et France
* Fiat 1100 (1937) aussi fabriquée sous licence en Autriche, Allemagne et France
* Fiat 2800 (1939)

- 1940 à 1949 – [modifier]

* Fiat 500 Belvedere (500 B) (1948)
* Fiat 1500 D (1949)
* Fiat 1100 B (1949)
* Fiat 1500 E (1949)
* Fiat 1100 E (1949)
* Fiat 500 C Topolino (1949) aussi fabriquée en Autriche, Allemagne et France

- 1950 à 1959 – [modifier]

* Fiat 1400 (1950) – modèle 101 – aussi fabriquée en Autriche, Espagne et Yougoslavie
* Fiat Campagnola (1951) – modèle 1105 – aussi fabriquée en Yougoslavie
* Fiat 8V (1952) – modèle 104
* Fiat 1900 (1952) – modèle 105 – aussi fabriquée en Autriche
* Fiat 1100-103 (1953) – modèle 103 – aussi fabriquée en Argentine, Allemagne, Autriche et Inde
* Fiat 1400 (1953) aussi fabriquée en ex Yougoslavie, Espagne et Autriche – modèle 101
* Fiat 600 (1955) aussi fabriquée en Espagne, Argentine, Colombie, Venezuela, ex Yougoslavie et Allemagne – modèle 100
* Fiat 600 Multipla première génération (1955)
* Fiat 1100-103 E (1956) – modèle 103

Fiat 500

* Fiat 500 (1957) aussi fabriquée en Autriche – modèle 110
* Fiat 1100-103 D (1957) – modèle 103D
* Fiat 1200 (1957) – modèle 103C
* Fiat 1800 (1959) – modèle 112
* Fiat 1500 – modèle 115
* Fiat 1600 S – modèle 118
* Fiat 1800/2100 – aussi fabriquée en Espagne – modèle 112

- 1960 à 1969 -

* Fiat 2300 (1961) – modèle 114
* Fiat 2300 S (1961) – modèle 114C
* Fiat 1300/1500 (1961) – aussi fabriquée en Allemagne, Argentine et Yougoslavie – modèle 115
* Fiat 850 (1964) – aussi fabriquée en Espagne et en Allemagne – modèle 100G
* Fiat 1100 R (1966) – aussi fabriquée en Allemagne et en Inde jusqu’en 2000 – modèle 103R
* Fiat 124 (1966) élue voiture de l’année 1967 – modèle 124 – aussi fabriquée en Espagne, Maroc, Corée, Turquie, Inde et Russie
* Fiat 124 Spider (1966) – modèle 124S
* Fiat Dino Spider (1966) – modèle 135
* Fiat 124 Sport Coupè (1967) – modèle 124C
* Fiat Dino coupé (1967) – modèle 135C
* Fiat 125 (1967) – modèle 125 – aussi fabriquée en Argentine
* Fiat 125P (1968) fabriquée en Pologne, en ex Yougoslavie et Colombie – modèle 115P
* Fiat 500 Lusso (1968) – modèle 110L
* Fiat 130 (1969) – modèle 130
* Fiat 128 (1969) élue voiture de l’année 1970 fabriquée aussi en Argentine et en Serbie et Égypte encore en 2007 – modèle 128

- 1970 à 1979 -

* Fiat 127 (1971) élue voiture de l’année 1972 – modèle 127 – aussi fabriquée en Espagne et Pologne
* Fiat 126 (1972) – modèle 126
* Fiat 132 (1972) – modèle 132 – aussi fabriquée en Espagne et Pologne
* Fiat X1/9 (1972) – modèle 128S
* Fiat 126P (1973) fabriquée uniquement en Pologne – modèle 126P
* Fiat 131 (1974) – modèle 131 – aussi fabriquée en Espagne, Maroc, et jusqu’en 2007 en Turquie
* Fiat 133 (1974) – fabriquée en Espagne par Seat (1974-1979) puis en Argentine par Fiat (1977-1982)
* Fiat Nuova Campagnola (1974) – modèle 1132
* Fiat 147 (1976) modèle fabriqué uniquement au Brésil et en Argentine – modèle 147
* Fiat Ritmo (1978) appelée Strada dans les pays anglosaxons – modèle 138 – aussi fabriquée en Espagne

- 1980 à 1989 -
Fiat Tipo

* Fiat Panda (1980) – modèle 141 – aussi fabriquée en Espagne
* Fiat Argenta (1981) – modèle 132C
* Fiat Regata (1983) fabriquée aussi en Argentine et Turquie – modèle 149
* Fiat Uno (1984) élue voiture de l’année 1984 – modèle 146 – aussi fabriquée au Brésil, Argentine, Maroc, Pologne, Turquie et Chine
* Fiat Croma (1985) – modèle 154
* Fiat Tipo (1988) élue voiture de l’année 1989 – modèle 160 – aussi fabriquée en Turquie et Brésil

- 1990 à 1999 -
Fiat Palio Weekend

* Fiat Tempra (1990) – modèle 159 – aussi fabriquée en Turquie et Brésil
* Fiat Cinquecento (1991) fabriquée uniquement en Pologne – modèle 170
* Fiat Punto (1993) élue voiture de l’année 1995 – modèle 176
* Fiat Coupé (1993) – modèle 175
* Ulysse I (1994) – modèle 220 – fabriqué en commun avec PSA uniquement à Valenciennes
* Fiat Barchetta (1995) – modèle 183
* Fiat Bravo (1995) élue voiture de l’année 1996 – modèle 182 – aussi fabriquée en Turquie et Brésil
* Fiat Brava (1995) élue voiture de l’année 1996 aussi fabriquée en Turquie et au Brésil – modèle 182
* Fiat Marea (1996) aussi fabriquée en Turquie et au Brésil – modèle 185 – aussi fabriquée en Turquie et Brésil
* Fiat Palio (1997) voiture mondiale fabriquée dans plus de 20 pays – modèle 178
* Fiat Seicento (1998) fabriquée uniquement en Pologne – modèle 187
* Fiat Siena (1998) – modèle 178 – fabriquée dans plus de 14 pays
* Multipla (1999) – modèle 186, fabriqué depuis 2008 en Chine,
* Fiat Punto II (1999) – modèle 188 – aussi fabriqué en Serbie depuis 2007

- 2000 à 2009 -
Fiat Bravo 2

* Fiat Stilo (2001-2007) toujours fabriquée au Brésil – modèle 192 – aussi fabriqué en Turquie et Brésil. Remplacée en 2007 par la nouvelle Bravo en Europe
* Fiat Doblò (2001) « ludospace » concurrent des Citroën Berlingo et Renault Kangoo, fabriqué en Turquie, Brésil, Viêt Nam et Russie – modèle 223
* Ulysse II (2002) – modèle 222 – fabriqué en commun avec PSA à Valenciennes en France
* Fiat Panda II (2003) deuxième génération, élue voiture de l’année 2004 fabriquée en Pologne – modèle 169
* Fiat Panda II 4×4 (2004) fabriquée en Pologne – modèle 169
* Fiat Idea (2004) petit monospace, aussi fabriquée au Brésil – modèle 350

Fiat 500

* Nouvelle Fiat Croma (2005) – modèle 194
* Fiat Grande Punto (2005) – modèle 199 – aussi fabriqué au Brésil
* Fiat Panda Cross (2006)
* Fiat Sedici (2006) petit SUV fabriqué en Hongrie en J-V avec Suzuki,
* Fiat Linea (2007) variante trois volumes de la Grande Punto ; fabriquée en Turquie, Brésil, Chine et Russie – modèle 311
* Nouvelle Fiat Bravo (2007) – modèle 198
* Fiat 500 II (2007) présentation le 4 juillet 2007 – fabriquée en Pologne – modèle 150 ; sert de base à la deuxième génération de Ford Ka (2008)
* Fiat Fiorino Qubo (2008) – version particulière du nouveau Fiat Fiorino
* Nuova Topolino va sortir en 2009

Véhicules utilitaires

Depuis le mois d’avril 2007, la division Fiat Veicoli Commerciali – LCV – est devenue Fiat Professional.

* Fiat 621 fabriqué aussi en ex Yougoslavie, Russie et Pologne
* Fiat 1100T
* Fiat 615 – Fiat 616 aussi fabriqués sous licence en Autriche
* Fiat 850T – 900T – modèle 200G
* Fiat 238 – modèle 238
* Fiat 241 – modèle 241
* Fiat 242 – modèle 242
* Fiat Fiorino – modèles 127/147/146/255
* Fiat Ducato I – Peugeot J5 – Citroën C25 – modèle 280
* Fiat Ducato II – Peugeot Boxer – Citroën Jumper – modèle 244
* Fiat Doblò I – fabriqué en Turquie, Brésil et Russie – modèle 221
* Fiat Ducato III – Peugeot Boxer – Citroën Jumper 2006 – modèle 250
* Fiat Doblò II – 2006 – fabriqué en Turquie
* Scudo II – 2007 – fabriqué en France – modèle 223
* Fiat Fiorino II, Peugeot Bipper, Citroën Nemo – Oct 2007 – petits fourgons nés de la coopération entre Fiat, PSA Peugeot Citroën et Tofaş – fabriqué en Turquie – modèle 225

Véhicules industriels – camions – bus – poids lourds

Créée en 1907, la division poids lourds Fiat V.I. a fabriqué et commercialisé sous son nom un nombre considérable de véhicules de tous types, camions légers, lourds, très lourds, militaires, spéciaux, et sa division Fiat Bus les bus et autobus.

Après le rachat de nombreux autres constructeurs en Italie et dans le monde, Fiat V.I. s’est hissé au second rang européen dans la spécialité.

C’est en 1975 que cette division qui se composait alors des marques Fiat V.I., Fiat-OM, Lancia V.I., Unic-Fiat et Magirus, se transforme en une seule marque et devient IVECO.
Usines Fiat
En Italie [modifier]
Fiat Auto

* Mirafiori – Turin (Piémont), 11 500 employés, Production des Fiat Punto et Fiat Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Multipla, Lancia Musa, Lancia Thesis, Alfa Romeo 166 et Alfa Romeo Mito.
* Rivalta di Torino (Piémont) :
* Atessa-Val di Sangro (Abruzzes), 4 400 employés, Production du Fiat Ducato et des modèles clones pour PSA
* Cassino (Latium), 3 500 employés, Production des Fiat Stilo SW, Nouvelle Fiat Croma et Fiat Bravo II
* Melfi (Basilicate), 5 000 employés, Production de la Fiat Grande Punto
* Pomigliano d’Arco (Campanie), 4 600 employés, Production des Alfa Romeo 147 – 159 – GT et Sportwagon
* Termini-Imerese (Sicile), 1 350 employés, Production de la Lancia Ypsilon

Fiat Powertrain

* Mirafiori (Piémont), 1 700 employés, moteurs et transmissions
* Verrone (Piémont), 500 employés, transmissions
* Arese (Lombardie), 370 employés, moteurs
* Termoli (Molise), 2 100 employés, moteurs et transmissions
* Pratola Serra (Campanie), 1 500 employés, moteurs

Principaux sites du groupe Fiat à l’étranger [modifier]

* Bielsko Biała (Pologne) – construction de moteurs, notamment le fameux 1,3 MJtd (utilisé par OPEL pour ses Corsa, Astra et Meriva, et Suzuki pour la Ignis…)
* Tychy (Pologne) – Fiat 600 – Fiat Panda II – Fiat 500 II et future FORD KA. 450 000 véhicules/an
* Bursa (Turquie) – Fiat Doblò pour tous les marchés européens, Fiat Palio, Siena, Marea, l’ancienne Fiat 131 et la toute nouvelle Fiat Linea. Fiat Tofas 350 000 véhicules/an
* Betim (Minas Gerais, Brésil) – Fiat Uno-1000, Palio, Palio SW, Siena, Stilo, Doblò, Strada, Fiorino, Idea, Marea et Grande Punto. Fiat Automoveïs 750 000 véhicules/an
* Sete Lagoas (Minas Geras, Brésil) – Fiat Ducato et toute la gamme IVECO. 20 000 fourgons et 8 000 camions/an
* Vittoria (Venezuela) – Fiat Uno-1000 et Palio + Gamme camions IVECO
* Cordoba (Argentine) – moteurs et boîtes de vitesses. Fiat-Tata Pickup et Fiat Siena à partir de 2008. Fiat Argentina 100 000 véhicules/an
* Kurla et Mombay (-ex Bombay) (Inde) – Fiat Palio, Palio Adventure et Petra. 100 000 véhicules/an
* Nanjing (Chine) – Fiat Palio et la nouvelle Perla. 100 000 véhicules/an
* Victoria (Afrique de Sud) – Fiat Uno, Palio, Palio SW et Siena. 20 000 véhicules/an.
* Naberejnyïe Tchelny (Russie) depuis 2007, montage des Fiat en CKD provenant de Turquie : Palio, Palio SW, Siena, Doblò et fourgon Ducato. 175 000 véhicules/an
* Annonay (France) – Autobus urbains Irisbus
* Bourbon-Lancy (France) – Moteurs camions IVECO
* Vénissieux (France) – Autobus et autocars Irisbus
* Madrid (Espagne) – Gammes IVECO (camions de chantier) et Irisbus (autobus et autocars)
* Ulm (Allemagne) – Gamme IVECO (camions lourds de ligne)

Les constructeurs étrangers liés au groupe Fiat Automobiles

* USA : 1908 Fiat Motor Corporation débute la construction des modèles Fiat outre atlantique : Tipo 54 – Tipo 55 – Tipo 56 – Tipo 55E17.
* Pologne : Fiat-Polski 1935 : Fiat 508 Balilla, Fiat 518 Ardita, Fiat 500 Topolino, Fiat 1100, Fiat 1500, reprise en 1967 avec les Fiat 125P, Fiat 132P, Fiat 127P, et Fiat 126P, puis sous la marque FSM Fiat 126P, Fiat Cinquecento, et sous le label Fiat Poland, les Fiat Seicento, Fiat Panda II et la nouvelle Fiat 500 II.
* Allemagne : depuis 1922 Fiat-NSU devenue ensuite Fiat Neckar : Fiat 521, Fiat 508 Balilla, Fiat 519Ardita, Fiat 500 Topolino, Fiat 1100, Fiat 1500, Fiat 2500. Après la seconde guerre mondiale : Fiat 500, Fiat 600 Jagst, Fiat 1100-103, Fiat 1300/1500, Autobianchi Panoramica, Fiat 850, Fiat 1100R. Arrêt en 1971.
* Espagne : 1950 création de Seat : Fiat 1400, Fiat 600, Fiat 1500L, Fiat 124, Fiat 132, Fiat 127, Fiat 1283P, Fiat 131, Fiat Panda, Fiat Ritmo, arrêt des licences fin 1982.
* Yougoslavie (aujourd’hui Serbie): 1953 création de Zastava : Fiat Campagnola, Fiat 600, Fiat 1300/1500, Fiat 850, Fiat 125P, Zastava 101, Fiat 128, Yugo 45, Yugo Florida, Fiat Punto-Zastava 10,
* URSS : création de AVTOVAZ-Lada en 1966 : Fiat 124-Jigouli, Fiat 125, nouveaux accords en 2007.
* Corée du Sud, création de Asia Motors devenu KIA : Fiat 124,
* Argentine : création de Fiat Concord : Fiat 1100, Fiat 600, Fiat 1300/1500, Fiat 125, Fiat 128, Fiat 147, Fiat Uno, Fiat Palio, Fiat Siena, arrêt de l’activité décembre 2002. Reprise fin 2007 avec un pickup Fiat Tata et la Fiat Siena,
* Venezuela et Chili : Fiat 600,
* Maroc : SOMACA : Fiat 124, Fiat 125, Fiat 128, Fiat 131, Fiat Uno, Fiat Palio, Fiat Siena, Fin de l’activité en décembre 2004.
* Égypte : El NASR : Fiat 1100, Fiat 600, Fiat 125P, Fiat Zastava 101, Fiat 131 version Turque,
* Inde : PREMIER 1954 : Fiat 1100 Padmini, Fiat 124-118N puis Fiat India depuis 2000 : Fiat Uno, Fiat Palio, Fiat Siena-Petra, Fiat Strada,
* Afrique du Sud : Fiat 124, Fiat 125, depuis 1990 Fiat Uno, Fiat Palio,
* Pakistan : Fiat Uno, Fiat Palio
* Turquie : Fiat-TOFAS : Fiat 124, Fiat 131, Fiat Uno, Fiat Tipo, Fiat Tempra, Fiat Palio, Fiat Siena, Fiat Strada, Fiat Doblò, Fiat Linea, Fiat Fiorino II,
* Chine : Fiat Fiorino, Fiat Palio, Fiat Palio SW, Fiat Siena, Fiat Strada, Fiat Perla[6]
* Viêt Nam : MEKONG : Fiat Uno, Fiat Palio, Fiat Doblò,
* Corée du Nord : Fiat Palio, Fiat Siena, Fiat Doblò,
* Russie : SEVERSTAL : Fiat Palio, Fiat Siena, Fiat Doblò, Fiat Linea
* Iran : Fiat Palio, Fiat Siena, Fiat Multipla, Fiat Doblò

Nota : les modèles en gras sont actuellement en cours de fabrication (2007).
Article détaillé : Fiat Auto Monde.
Véhicules industriels

La division Fiat V.I. eut des liens privilégiés avec un grand nombre d’autres constructeurs comme :

* OM : Officine Meccaniche de Brescia – Constructeur Italien implanté à l’Est de Milan dont les productions spécifiques de camions de gamme moyenne ont été complètement intégrés dans la gamme Fiat. Tigrotto, Leoncino, Cerbiatto, Daino, et de gros tonnages, Titano utilisé en version chantier en configuration 8×4 également pour les transports exceptionnels.
* SPA
* Astra SpA

À l’étranger :

* Ex Yougoslavie : Zastava. Création en 1955 avec le petit Fiat 621, puis les Fiat 615, OM Leoncino et Fiat 50 puis Iveco Fiat Daily, Fiat Zeta, Fiat Turbo Zeta,
* Turquie : OTOYOL : création en 1960 avec les fameux Fiat 682, Fiat 619 rebadgés Fiat 169, et toute la gamme Iveco depuis 1975. Arrêt des fabrications en mars 2007.
* Argentine : Fiat 640, Fiat 682, Fiat 619, Fiat 697, IVECO TurboStar, IVECO EuroTech, IVECO EuroTrakker et la nouvelle gamme Iveco depuis 1975,
* Brésil : depuis 1950 FNM. FNM acquis à l’origine une licence pour un camion légendaire Isotta Fraschini qui fut construit en 300 exemplaires en deux ans. Puis FNM se tourna vers Alfa Romeo, qui fabriquait également des camions à cette époque, pour le fameux Alfa 1000. Alfa Romeo acquis 30 % du capital de FNM que Fiat repris en 1970 après l’intégration d’Alfa Romeo dans son giron. Depuis, Fiat fabrique tous les modèles de sa gamme, devenue Iveco en 1975.
* Nigeria : Fiat a toujours eu une très forte réputation et une clientèle fidèle en Afrique. Son très fameux Fiat 682 y est toujours en service plus de 35 ans après l’arrêt de sa fabrication, en Afrique même. Le Fiat 682 est surnommé « le Roi de l’Afrique » ! Iveco y construit ses modèles localement.
* Tunisie : STIA est un petit constructeur qui assemble en CKD les modèles Daily, TurboZeta, IVECO Eurocargo, IVECO EuroTech et IVECO EuroTrakker, mais aussi des autobus et autocars Iveco.
* Maroc : avec un carrossier partenaire local, Iveco assemble des bus urbains pour le Magreb. Une récente commande de 800 Iveco EuroClass simples et articulés est en cours de fabrication.
* Chine : Iveco et SAIC sont partenaires pour la fabrication de la gamme lourde Iveco pour le marché chinois des gros porteurs. Iveco à travers sa filaile chinoise NAVECO fabrique déjà sur place depuis 1990 la gamme Daily au rythme de 100 000 véhicules par an.
o En coentreprise avec CBC, Iveco construit en Chine sa gamme de bus urbains, autobus et autocars de grand tourisme.
* France :
o après le rachat de Renault Bus et de Heuliez, Iveco-Irisbus reste le seul constructeur encore présent en France dans ce domaine.
o Iveco avait intégré UNIC-Fiat lors de sa création en 1975, mais la fabrication a été arrêtée après qu’Iveco ait été exclu d’un appel d’offres de l’armée, car considéré comme étranger.
* Allemagne : après le rachat de Magirus, Iveco construit ses camions de ligne lourds et des autobus.
* Espagne : Pegaso-ENASA, a été intégré en 1990 au groupe IVECO. Constructeur réputé de véhicules industriels proposait une gamme étendue de camions, autocars et autobus.
* Russie : URALAZ construit toute la gamme extra lourde Iveco sur la base des IVECO TurboStar et IVECO EuroTrakker,
* Inde : coopération avec ASHOK et partenariat avec TATA,

Engins Travaux Publics

Regroupé au sein de CNH Global, le secteur des engins de travaux publics du groupe Fiat a subi quelques évolutions dans le temps.

Fiat a créé une division spécifique au lendemain de la première guerre mondiale sous le label Fiat. Puis se sont rapidement greffées les marques OM et SIMIT, constructeurs de pelles mécaniques, pour créer Fiat MMT.

Ce n’est qu’en 1974 que Fiat lança sa première grande coopération internationale en reprenant l’américain Allis Chalmers pour créer Fiat-Allis.

En 1986, Fiat conclut un accord de collaboration avec le japonais HITACHI dans le domaine des excavateurs de forte puissance et créa Fiat-Hitachi.

Durant cette période, Fiat MMT rachetera l’italien Benati et l’allemand O&K.

La coentreprise Fiat-Hitachi est dissoute en 2001, le japonais voulant reprendre son indépendance.

Fiat reprend alors l’autre grand constructeur japonais KOBELCO et l’intégre dans son groupe CNH Global, créé en 2002, avec la marque New Holland qui diffuse aujourd’hui l’ensemble des produits dans le monde.
Matériel Agricole

Connu sous les marques traditionnelles Fiat, OM, et Laverda en Europe, le Groupe FiatAgri a réuni ses marques associées comme SOMECA en France, pour former FiatGeotec.

Après le rachat de la division Ford agriculture et camions, les nouveaux produits de la gamme globale Fiat ont souvent été diffusés sous le label New Holland.

En 1999, Fiat Holding rachète le groupe américain Case Corp. et l’englobe dans sa gamme de matériels agricoles et travaux publics. En 2000, la marque globale du groupe Fiat dans le domaine devient CNH Global – Case New Holland.

Avec cette acquisition, toutes les anciennes marques ne sont plus commercialisées sauf sur certains marchés athypiques, comme l’Autriche où Steyr est restée la référence.

Le label CNH Global rassemble maintenant les divisions matériels agricoles et engins de travaux publics. Il regroupe les noms réputés qui ont marqué le monde de l’agriculture comme : FiatAgri, Someca, Laverda, Braud, Flexicoil, Ford, International Harvester, New Holland, Case, Claeys, Steyr et bien d’autres…
Données boursières

* Actionnariat (2006) : flottant 56,6 %, IFIL SpA (holding Agnelli) 30,42 %, Banca Intesa 1,10 %, Unicredit Banca 5,08 %, Fidelity 4,8 %, Generali 2,45 %, Lafico 2,0 %, Capitalia 4,38 %, autocontrôle 0,36 %.

Notes et références

1. ↑ Publications OICA
2. ↑ La Tribune, 24 juillet 2007, page 7
3. ↑ Denis Fainsbilder, Fiat s’offre une base « low cost » en reprenant le serbe Zastava, Les Echos, 2 mai 2008
4. ↑ Automobile : pour Fiat, le marché russe passe par la Serbie [archive]
5. ↑ Fiat se rapproche de Chrysler pour mieux affronter la crise, Le Monde, 22 janvier 2009
6. ↑ http://www.autoactu.com/chine—Fiat-se-retire-de-sa-coentreprise-deficitaire-avec-nanjin-automotive.shtml?EZFO_abonne=250&email=amd93@free.fr [archive] Coopération avec Nanjing Automobile en voie de démantèlement début 2008

Ford (officiellement Ford Motor Company) est un constructeur automobile américain.

C’est le 16 juin 1903, qu’Henry Ford créa la Ford Motor Company avec un capital de 150 000 $US, dont 28 000 $US de sa poche.

La première voiture aurait été vendue le 23 juillet 1903[réf. souhaitée].

L’usine est installée dans une ancienne fabrique de fiacres de Détroit, elle connaît des débuts difficiles. Mais Henry Ford fourmille d’idées : en cinq ans, il crée 19 modèles différents.

Le succès vient en 1908 avec l’arrivée de la célèbre Ford T le 12 août 1908. Ce modèle sera vendu à plus de 15 millions d’exemplaires dans le monde. Le succès de la Ford T fut tel que la demande dépassera l’offre. Ford n’eut même pas besoin de faire de publicité de 1917 à 1923.

Pour produire la Ford T, Henry Ford dut mettre en place une nouvelle méthode de travail appelée le Fordisme inspirée directement du taylorisme, lui-même nommé O.S.T. (organisation scientifique du travail).Cette méthode se répandra rapidement au sein de l’ensemble des industries de transformation.

Pour faire face à une relative saturation du marché résultant d’une diffusion très large de la Ford T, Henry Ford élabore le principe du renouvellement des versions pour ses automobiles. De nouvelles versions de la Ford T apparaissent, parfois avec des modifications mineures par rapport aux versions précédentes, afin que le marché soit régulièrement stimulé par cet effet de mode.

Le succès du Modèle T permet à Ford de s’agrandir considérablement aux États-Unis, mais également en Asie (1909), en Amérique du Sud, en Europe (1911) et en Australie (1925), de nouveaux sites de production et d’assemblage voient le jour. Ce développement fulgurant s’accompagne d’un système de rémunération unique pour l’époque : 5 dollars pour huit heures de travail par jour en 1914.
Siège social de Ford Motor Company à Dearborn (Michigan)

Pendant la Première Guerre mondiale, Ford produit des sous-marins, des chars, des avions et des ambulances pour les Alliés. La société se lance par la suite dans la production de camions et de tracteurs (Fordson) en 1917. Suivra la production aéronautique en 1925 (avion Tri-Motor), malheureusement stoppée par la dépression économique qui sévira aux États-Unis après la crise de 1929. En 1919, Henry Ford prend sa retraite et transmet les pouvoirs à son unique fils, Edsel, tout en continuant à s’intéresser de très près à la société.

Dans les années 1920, le Fordisme et ses corollaires – la mécanisation, l’amélioration des conditions de travail et le développement de l’économie – font d’Henry Ford un héros populaire en URSS et les ventes de véhicules Ford décuplent entre 1922 et 1925[4].

À la même époque, il achète le journal The Dearborn Independant qu’il transforme en tribune antisémite. Il compilera plus tard ses articles dans le livre Le Juif international, traduit en plusieurs langues, et qui inspira les écrits de Adolf Hitler. Ainsi, Henri Ford est le seul américain cité dans Mein Kampf et fut le seul à avoir son portrait dans le bureau d’Hitler (Lire The American Axis de Max Wallace).

Le 1er janvier 1925, Ford sort sa 10 millionième voiture.
Ford T

En 1927 Ford décide de remplacer la mythique Ford T et lance la Ford A. Ford s’implante de manière plus importante en Europe, notamment à Bordeaux, France en 1925, à Dagenham, Angleterre en 1929, puis à Cologne, Allemagne en 1930. Ces deux sites deviendront les quartiers généraux de Ford Europe.

En 1932, Ford sera le premier constructeur à commercialiser un moteur V8, tandis que l’entreprise soviétique GAZ fonde son usine la même année, grâce à l’aide technique complète de Ford (chaîne d’assemblage, fourniture de moteurs, organisation, introduction du Fordisme, envoi de coopérants, formation du personnel, etc.), trois ans après la signature de l’accord entre la société de Détroit et le gouvernement soviétique. À l’origine, l’usine Ford se situait à Berlin et a été vendue à l’URSS[5].

La GAZ A est le première voiture de la nouvelle société, réplique de la Ford A et le GAZ AA, réplique du Ford AA assemblé son premier camion, dont la durée de vie ira au-delà de la Seconde Guerre mondiale. Ces modèles sont produits sous licence Ford.

Les relations entre Henry Ford et Serguei Dyakanov, premier directeur de GAZ, étaient étroites et bonnes, professionnelle et personnelle. Cette amitié valut au soviétique de la part des autorités de son pays des soupçons d’intelligence avec l’étranger et de dérive droitière (à l’époque des Grandes purges), et d’être arrêté, accusé, jugé et tué le 18 juillet 1938 par le NKVD pour espionnage au profit de gouvernements étrangers[6]. Le 18 janvier 1937, Ford sort sa 25 millionième voiture.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Ford se consacre à l’effort de guerre « allié » en construisant des bombardiers, des jeeps, des moteurs d’avions, des chars de combat pour le complexe militaro-industriel des États-Unis d’Amérique].
Ford GP, ou Jeep

Les usines de Ford en Union Soviétique produisent un très grand nombre de camions et autres véhicules pour l’armée rouge, tandis que l’usine allemande (Fordwerke) et l’usine de Poissy en France ont produit un grand nombre de véhicules militaires utilisés par les Nazis pendant la Seconde Guerre mondiale. Ford a dénié ces allégations, toutefois il est prouvé que la société avait commencé à exploiter la main-d’œuvre de travailleurs forcés et de prisonniers de guerre avant même l’institution de cette exploitation très rentable par le gouvernement nazi. Des accusations identiques ont été portées contre de nombreuses entreprises américaines ayant des activités en Europe au moment du conflit. Mais aucun n’aura à ce point inspiré le nazisme.

Le président de la société, Edsel Ford, meurt prématurément en mai 1943. Ce sera Henry Ford qui le remplacera jusqu’à ce que l’aîné de ses petits-enfants, Henry Ford II, lui succède en septembre 1945. Henry Ford ne verra pas le renouveau de sa marque, il meurt le 7 avril 1947 à l’âge de 83 ans. Étonnamment, le passé nazi et antisémite de Henri Ford a été occulté dans beaucoup de ses biographies. Il est vrai qu’Henri Ford incarne un tel modèle de réussite industrielle que certains préfèrent masquer les aspérités les plus grossières d’un homme qui restera un des « inventeurs » de l’antisémitisme américain.

La Ford Motor Company est dans une situation critique : les modèles sont vieux, la société perd plusieurs millions de dollars par mois. Henry Ford II entreprend alors de réorganiser et de décentraliser la compagnie, pour lui permettre de faire face à une concurrence féroce. Quarante-quatre usines de fabrication, dix-huit usines d’assemblage, trente-deux centres de distribution de pièces détachées et treize centres de recherche/développement sont construits. La Ford Credit Company (service de financement) est créée en 1959, Motorcraft (pièces détachées) en 1961.

La fameuse Ford Mustang sortira en 1964 sur le marché américain.
Ford Mustang 1964

En janvier 1956, Ford Motor Company ouvre son capital au public. Les actionnaires sont au nombre de 700 000 aujourd’hui. Entre 1950 et 1970, la société va connaître une nouvelle phase mondiale de développement. Sur le plan européen, de nombreuses infrastructures sont mises en place, avec, après la création de Ford France, celle de Ford Europe en 1967.

Ford acquiert progressivement les marques Lincoln (1922), Mazda (1979), Aston Martin (1987), Jaguar (1990), la branche automobile de Volvo en 1999 (Volvo Cars) pour 6,45 milliards USD[7] et Ford a racheté la marque Land Rover à BMW le 17 mars 2000.

Longtemps second constructeur mondial, derrière la General Motors, Ford est depuis 2004 le troisième constructeur automobile mondial, dépassé par Toyota. Il emploie environ 350 000 personnes dans le monde.

En 2005, Ford a appelé à « engager dès maintenant une action commune des secteurs public et privé » pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Ford GT 2003-2006

En janvier 2006, face à des pertes considérables et à l’érosion de ses parts de marché (de 25 % en 1998 à 18,6 % aujourd’hui), la société annonce un vaste plan de restructuration et la suppression de 30 000 emplois dans la division nord-américaine[8].

Le 25 janvier 2007, Ford US annonce une perte record de 12,7 milliards de dollars pour l’année 2006. Ford Europe présente un résultat positif.

En mars 2007, la maison mère annonce la cession d’Aston Martin à un groupe d’investisseurs britanniques pour une somme avoisinant le milliard d’euros. Aston Martin venait pourtant de réaliser un bénéfice d’environ 150 millions d’euros pour la première fois depuis plusieurs années.

Le 26 mars 2008, Ford vend Jaguar et Land Rover au constructeur indien Tata.

Les collectionneurs d’automobiles Ford sont rassemblés au sein du Club Obsolete Ford France, le club historique de la marque en France[9].
En Europe

La filiale européenne de Ford est un des six grands constructeurs automobiles européens. Elle collabore avec Peugeot-Citroën, avec qui elle produit en commun ses moteurs diesel. Basé en Allemagne, Ford Europe possède des usines dans les pays suivants :

* Allemagne :

Cologne : Ford Fiesta et Ford Fusion
Sarrelouis : Ford Focus

* Belgique :

Genk : Ford Mondeo, Ford S-Max, Ford Galaxy

* Espagne :

Valence-Almussafes : Ford Focus, Fiesta et Ka

* France :

Bordeaux-Blanquefort : transmissions automatiques (vendu le 1er mai 2009 / n’appartient plus à Ford)

* Pologne :

Plonsk

* Royaume-Uni :

Bridgend
Dagenham
Halewood
Southampton : Ford Transit

* Turquie :

Kocaeli : Ford Transit

Modèles d’automobiles Ford
Ford Fusion 2005
Ford Fiesta 2008
Ford Cougar 1999
Ford Mondeo 2008
Modèles européens

* 500
* Anglia
* Capri
* Contour
* Cougar
* Courrier
* Escort
* Explorer

* Fiesta
* Focus
* C-Max
* Fusion
* S-Max
* Galaxy
* Granada
* Ka

* Kuga
* Orion
* Mondeo
* Probe
* Puma
* Ranger
* Scorpio

* Sierra
* SportKa
* Taunus
* Tourneo
* Transit
* Tourneo Connect
* Transit Connect

Modèles européens actuels

* Ka II (2008- ) : minicitadine 3 portes.
* Fiesta VII (2008- ) : citadine 3 et 5 portes.
* Focus II (2004- ) : berline compacte 3, 4 et 5 portes, existe également en break (SW) et en coupé-cabriolet (C-C), restylage effectué en décembre 2007.
* C-Max (2003- ) : monospace compact, restylé en mars 2007 (porte désormais l’appellation « C-Max », le « Focus » ayant été enlevé pour se rapprocher du nom de son grand frère, le S-Max)
* Kuga (2008- ) : SUV compact type Toyota RAV4 ,existe en 4×4 et 4×2.
* Mondeo III (2007- ) : berline type Renault Laguna, existe en version break (SW).
* S-Max (2006- ) : grand monospace sportif 5 places (ou 7 en option).
* Galaxy II (2006- ) : grand monospace 7 places.
* Tourneo Connect (2004- ) : ludospace court ou long en 5 ou 7 places.
* Ranger II (2006- ) : pickup en deux ou quatre portes.

Modèles américains anciens

* Freestar successeur de la Windstar entre 2004 et 2007.
* GT
* Mustang coupé et cabriolet très populaire dont la première génération remonte à 1964
* LTD
* Ranchero
* T produite à 15 millions d’exemplaires, elle fut longtemps la voiture la plus produite de l’histoire.
* Torino
* Thunderbird
* Windstar monospace
* Fusion
* Explorer
* Freestyle
* Five hundred
* Crown Victoria
* Escort
* Focus
* Expedition
* Excursion
* Taurus
* ZX2
* Ranger
* Bronco

Modèles américains actuels

* Focus, basée sur la première Focus européenne, la version américaine a été recarrossée en 2004 et en 2007 (vendue en tant que modèle 2008) tout en conservant la plate-forme originale. Existe en 4p et en coupé.
* Fusion, basée sur la plate-forme CD3 de Ford (la même que la Mazda 6 de 2003), cette berline intermédiaire est en vente depuis 2005. Elle est la première voiture Ford a porter le design New Edge avec sa grille avec des bandes horizontales.
* Taurus, nouveau pour 2007, ceci est une Ford Five-Hundred (500) restylée avec le look New Edge de la Fusion et quelques chevaux de plus. Ford a choisi de renommer sa grande berline à traction pour capitaliser sur le nom Taurus extrêmement populaire outre-Altlantique.
* Taurus X, lancé en 2007, ceci est un Ford Freestyle rebadgé pour être la sœur de la Taurus. La Freestyle partage la plate-forme de la Volvo XC-90.
* Edge, introduit en 2007, ce véhicule de loisirs aux aires de familiale est le second véhicule à porter le look « New Edge ». Il vise notamment le Toyota Highlander.
* Crown Victoria, grande propulsion, renouvelée pour la dernière fois en 1997, totalement dépassée de conception et essentiellement utilisée comme taxi ou voiture de police.
* Mustang, coupé et cabriolet renouvelé pour la dernière fois en 2004.
* F-Series, pick-up extrêmement populaire aux États-Unis : il y est en tête des ventes, toutes catégories confondues depuis plus de vingt ans.
* Flex, monospace de 5 ou 7 places avec ou sans transmission intégrale lancé en 2008.
* Escape, 4X4, clone du Mazda Tribute connu en France. Existe en version hybride.
* Explorer, 4X4 très populaire jusqu’à la flambée du prix du pétrole. Lancé au début des années 1990.
* Expedition, Version longue de l’Explorer, peut avoir jusqu’à huit places. Il dispose d’une version encore plus longue baptisée EL.
* Ranger, pick-up très populaire dans les années 1990 mais plus maintenant, va disparaître sans postérité.
* E-Series, très gros van comme seuls les Américains savent les faire. Existe en plusieurs longueurs et en versions utilitaires ou familiales.

Concept cars

* Ford Explorer Sport Trac Concept
* Ford Fairlane Concept
* Ford Focus MA
* Ford Forty-Nine
* Ford GT90
* Ford Indigo
* Ford Iosis
* Ford Modèle U
* Ford Reflex
* Ford SAV
* Ford Shelby GR-1
* Ford Super Chief
* Ford SYNUS
* Ford TH!NK
* Ford Sabre 150
* Ford Sabre 175

La production

* 1925 : sortie du dix millionième véhicule
* 1931 : sortie du vingt millionième véhicule
* 1937 : sortie du vingt-cinq millionième véhicule
* 1959 : sortie du cinquante millionième véhicule
* 1977 : sortie du cent millionième véhicule
* 2003 : sortie du trois cent millionième véhicule, c’est une Ford Mustang

Notes et références

1. ↑ Rapport de juillet 2006 [archive]
2. ↑ Ford MOTOR : prévisions de bénéfices, comptes simplifiés, rendement [archive]
3. ↑ a et b Ford MOTOR : Comptes détaillés [archive]
4. ↑ Entre l’usine et la villa [archive] – Les archives d’Albert Kahn] à la Bentley Historical Library [pdf]
5. ↑ Albert Mroz, « Les premières années de GAZ [archive] », 1997, Society of Automotive Historians Journal (No. 169)
6. ↑ Yanks for Stalin, interview sur son père du fils du premier directeur de GAZ, Serguei Dyakanov [archive], Russian archives online
7. ↑ (en) Personnel de rédaction, « For sale », dans The Economist, 29 janvier 2009 [texte intégral [archive] (page consultée le 3 février 2009)]
8. ↑ Ford supprime 30 000 emplois [archive] – Le Devoir avec AFP, 24 janvier 2006
9. ↑ Site du Club Obsolete Ford France [archive]

Création 1901
Slogan(s) « We are Professional Grade »
Siège social Détroit, Michigan
Activité(s) automobile
Société mère General Motors

GMC, autrefois connue sous le nom de GMC Truck, est une division du groupe américain General Motors. En 2009, elle produit des véhicules utilitaires sport (VUS), des camionnettes, des fourgonnettes et des camions légers. Dans le passé, GMC a produit toutes sortes de véhicules poids lourds comme des camions de pompier, ambulances, camions à lourdes charges, véhicules militaires, des autobus et des autocars.

Les véhicules GMC sont vendus en Amérique du Nord et au Moyen-Orient. En 2007, GMC était la seconde marque de GM la plus vendue, derrière Chevrolet.
Histoire [modifier]
Une publicité de 1919

En 1901, Max Grabowski crée une entreprise appelée The Rapid Motor Vehicle Company, qui développe les tous premiers camions commerciaux jamais conçus. Ces camions utilisent des moteurs à un cylindre. En 1909 cette entreprise est rachetée par General Motors pour former la branche General Motors Truck Company, de laquelle GMC est dérivée.

Cette année là, un autre fabriquant indépendant, Reliance Motor Car Company, est également racheté par GM. Rapid et Reliance fusionnent en 1911 et la marque GMC Truck apparaît pour la première fois en 1912 lors du salon automobile de New York (New York Auto Show).

En 1916, un véhicule GMC traverse les États-Unis d’est en ouest (de New York à Seattle) en 30 jours, et en 1926, un camion GMC de 2 tonnes est conduit de New York à San Francisco en 5 jours et 30 minutes.

En 1925, GM prend une participation majoritaire dans Yellow Coach, une entreprise fondée par John D. Hertz en 1915 et basée à Chicago qui, entre autres, fabrique des autobus. En 1943, après avoir acheté la totalité de l’entreprise, GM la renomme GM Truck and Coach Division. Elle fabriquera des véhicules de transport en commun au Canada et aux États-Unis jusque dans les années 1980. À la fin des années 1970 et durant les années 1980, GM doit faire face à une forte concurrence sur ce marché et décide de stopper la production, elle vend ses modèles à la Transportation Manufacturing Corporation (aussi connue sous le nom de Motor Coach Industries au Canada) et plus tard à Nova Bus.

Durant la Seconde Guerre mondiale, GMC Truck produit 600 000 véhicules pour les forces armées des États-Unis.

En 1996, le nom GMC Truck est tronqué pour laisser place à la marque GMC telle que nous la connaissons aujourd’hui.

En 2007, GMC commence la production de l’Acadia, le premier modèle monocoque de la compagnie.

Aujourd’hui, la plupart des modèles de GMC et de la division utilitaire de Chevrolet sont identiques, seules quelques différences esthétiques et leur nom les distinguent. Les modèles GMC offrent habituellement plus d’options que ceux de chez Chevrolet qui sont souvent proposés en « entrée de gamme ».
Modèles GMC [modifier]

* Pickup (Véhicule utilitaire léger)
o Caballero (1978 – 1987)
o Canyon (2004 – encore produit)
o Sierra (1999 – encore produit)
o Sonoma (1982 – 2003)
o Sprint (1971-1977)
o Syclone (1991)

* Van
o Handi-Van
o Handi-Bus
o Safari (1985 – 2005)
o Savana (1996 – encore produit)
o Vandura (1970 – 1996)
o Rally

* SUV (Véhicule utilitaire sportif)
o Terrain (2009)
o Acadia (2007 – encore produit)
o Envoy (1998 – 2009)
o Jimmy (1969 – 2005)
o Tracker (1989 – 2004)
o Typhoon (1992 – 1993)
o Suburban (1937 – 1999), renomméYukon XL (1999 – encore produit)
o Yukon (1992 – encore produit)

* Camions à lourdes charges
o Astro ((1968-1988)
o General (1977-1988)
o Brigadier (1977-1988)

* Camions à charge moyenne
o C-Series
o TopKick (1980-1989)
o B-Series
o T-series
o W-series
o Forward
o P-Chassis

* Bus de ville
o RTS (1977-1987)
o New Look Coaches/Fishbowl (1959 – 1986)
o Classics (1982 – 1987)
o Old Look Coaches (1945 – 1968)

* Bus d’agglomération
o PD-4501 (Scenicruiser)
o « Buffalo » Buses
+ H8H649 (1979-1980)
+ PD4107
+ PD4108
+ P8M4108A
+ PD4903
+ PD4905
+ P8M4905A
+ H8H649